未来的车联网企业，主动权会在整车厂还是互联网一方？

时间：2023-12-18 08:12:01 | 来源：网站运营

时间：2023-12-18 08:12:01 来源：网站运营

未来的车联网企业，主动权会在整车厂还是互联网一方？：如果把智能汽车类比于个人电脑、智能手机那绝对是简化了问题，智能汽车需要在道路交通的大系统中实现高速行驶以及高等级的自动驾驶，路权的协调，交通安全的保障涉及到的不仅仅是整车厂，车联网应用，还会有车联网运营商、交通运行管理部门等相关方，在不同的应用场景下主导方会完全不一样。

1、广义车联网vs狭义车联网，只是发展阶段不同

车联网有广义概念与狭义概念之分，广义的车联网是从交通大系统出发，将要构建的是“人-车-路-云-图-网”的体系，人与车，路与车，车与车以及车与云都属于车联网的一部分。

回归汽车的本质，其核心功能仍然是交通工具，服务于人的出行目的的派生需求。其余所谓的第三空间，打游戏、看电影、休息、社交等等都是非核心功能。保障整个交通系统的安全，必然是要囊括整个交通的各类参与者。

狭义的车联网，是把汽车看作是智能硬件终端，通过网络获得一系列由网络平台公司提供的各类服务，比如OTA的整车升级，智能座舱的各类应用，单车智能条件下的自动驾驶功能等等，简单来说是强调单车智能与云端的交互。

从车联网技术演进的角度看，狭义车联网与广义车联网并不矛盾，更多的是发展阶段的问题。比如现在很多的智能汽车就处于狭义车联网阶段，而受限于道路、网络端建设的落后，广义车联网仍然处于探索之中。

我国近几年建立了一系列的智能网联汽车运营示范区对广义车联网形态进行了初步探索，比较成功的如杭州亦庄高级别自动驾驶示范区的建设，通过多轮迭代，初步形成了“车、路、云、网、图”五大体系，取得了丰硕的成果，并建立起一套具有代表性的标准体系:

• 在车端，支持网联赋能自动驾驶，通过车辆加装车载单元（On board Unit，简称“OBU”），实现车和路感知数据实时融合，完成17类交通事件定义，开展车路云一体化测试运行。
• 在路端，定义智能网联标准路口，投资道路智能化改造，成功实践“多杆合一、多感合一、多箱合 一”理念，实现自动驾驶、交通、交管、城市管理设备的深度复用，全面降低基础设施建设成本。
• 在云端，通过边缘云-区域云-中心云结合，实现数字化路口全要素精确感知，统筹全域管理与信息服务，实现云控平台对外服务能力，满足不同级别自动驾驶车辆的使用需求。
• 在网端，融合第五代移动通信技术（5G）、蜂窝车联网（C-V2X）和EUHT等多种技术，支持杭州 智慧城市网络有限公司（简称“京智网”）率先在示范区打造自动驾驶和智慧城市专用网络。并通过 EUHT高可靠、低延时技术实现车辆远程驾驶等功能。
• 在图端，建成高精动态地图平台，在保证安全的同时，实现动态信息众源更新。支持成立基础地图平台公司——国汽智图（杭州）科技有限公司（简称“国汽智图”），探索商业化落地。

2、未来广义车联网条件下的参与方梳理

在传统燃油车时代，整车厂有着绝对的话语权，预装的各类软、硬件只不过是整车厂的供应商；即使在目前新能源汽车的供应链体系下，整车厂也拥有绝对的话语权。

当前的汽车产业发展现状就是，BATH依然只是整车厂们的供应商，整车厂掌握着最高的话语权。这其实是因为目前的车联网应用，基本只是把智能手机APP的一套互联网平台公司复刻到汽车中罢了，用起来还不如手机APP方便，几乎全部可以被手机APP替代，大部分处于可有可无的状态，APP供应商们并没有话语权。

大部分私家车90%的时间都在停车场，拥有车辆的人也只占人群的小部分，而使用车辆的时间更是只占了全天的更小的一部分。所谓的智能座舱，第三空间等等并不会彻底改变消费者的用户习惯。

回归汽车的本质功能——交通出行工具，更快，更舒适，更安全，更经济的出行才是其核心需求。这也是车联网将发挥最大价值的地方，也就是说广义车联网条件下，才是未来车联网该有的样子。那么在这个愿景下，关键的参与方有哪些呢？

供应链：

• 车联网硬件提供商：芯片、通信模组、边缘计算硬件、HUD
• 车联网软件供应商：智能座舱操作系统，交通管理云平台、云计算供应商、数据安全

制造端：

• 整车厂：智能汽车的制造，部分具备自主研发的自动驾驶能力，更多企业可能依赖第三方的自动驾驶系统供应商

网络端：

• 车联网下的新型平台公司：现有互联网巨头迁移到智能汽车、内容提供商、工具类应用等

运营端：

• 城市道路交通系统的运营商：负责道路路权的分配，交通事件提醒的发布，交通信号灯的调整。

3、车联网在不同场景下的主导方

从商业发展的客观规律来看，行业最终往往会形成几家巨头垄断市场的情况。智能硬件往往会先后经历硬件成熟-核心系统成熟-网络体系成熟-平台应用成熟的阶段。

智能汽车目前尚处于硬件逐步成熟的阶段，核心的自动驾驶系统尚未看到形成寡头垄断的条件，更有可能是汽车生产制造商垂直整个自动驾驶系统，形成自研为主的局面。

车联网网络体系需要uu蜂窝通信及PC5直联通信模式，其中在5G uu蜂窝通信 在R16标准在2020年7月确定以后，已经实现V2X最低3ms端到端时延，最高99.999%可靠性和最高1000Mbps传输速率，支持车辆编队、高级自动驾驶、传感器信息共享、远程驾驶等车联网应用场景的需求。而PC5直联通信尚未进行大规模建设，因此网络也处于尚未成熟阶段。

可以看出，现在仍然处于车联网尚未成熟的阶段，因此对不同场景下主导方的推测会与大家的常识有很大不同，做出一定的假设是非常必要的。

在安全行驶场景下的车联网企业，核心在于分配路权，提供超视距的信息，协调车与车的出行，运营端的城市道路交通系统运营商有着最大的主导性，每座城市都会有一家这样的企业，可以类似于铁路公司的模式，其主导着交通安全行驶场景，为C端用户提供服务，甚至可能向收高速费一样需要消费者付费。该类企业有一定公益性，也需要采取市场化运作，国有企业或者事业单位很适合该类业务。

在驾驶效率类场景下的车联网企业，车辆编队行驶，共享出行，地图服务，充电服务等等主要是信息撮合服务，可能就是安装一个第三方APP即可，提供车联网信息服务的平台型公司占据主导地位。对于车企来说，就是应用商店里上架一个APP，干预的能力很小。

在智能座舱娱乐服务场景下的车联网企业，整车厂可以通过预装部分APP获得一定收益，但是整车厂本身并不具备该类服务提供能力，并且大部分都座舱娱乐应用都会是互联网企业在汽车端的迁移，整车厂的影响力也不大。

从智能硬件发展的客观规律看，定位为智能硬件的制造商很容易沦为代工厂。苹果的成功是因为其主导了手机的设计，核心芯片的研发，操作系统及应用商店的搭建以及包括云服务、内容服务在内的各类服务才取得了超额收益。

传统的汽车整车厂如果还是依赖于卖车赚钱，而不去介入到出行服务过程，核心自动驾驶能力的提供，甚至包括充电服务、云计算服务的提供，那么在未来车联网的体系下很有可能沦为富士康，远不及苹果、华为，也不如三星、小米、OV。