零担物流—货运APP的未来

时间：2023-03-17 04:52:02 | 来源：电子商务

时间：2023-03-17 04:52:02 来源：电子商务

小夫子前言：

今天分享一篇关于“货运APP”的文章，当然对于这个话题，理解各异。坦白的讲，小夫子本人对这类货运型APP也没有太多​接触，不过我相信一个最朴实的道理，只有真真切切地帮助了货运人、货主那些一线人民的公司才是好公司。相反，想在这个信息爆炸的时代，通过各“ebay”型方式聚财，那只能让“淘宝”来收拾你了。

下文转载至“设界文化艺术”，如有侵权，请留言

　　对于货源app的起源，这里不废话了，明眼人都知道。我只说三句话：

　　一、“滴滴”模式害死人。

　　二、滴滴只是一个资本上成功，但是商业上远远谈不上成功的企业。大量的滴滴粉丝，不服来战。

　　三、在物流行业copy这样一家商业上不成功的企业，如果不是想骗钱，就是找死。至少，别想从笔者这里拿走一分钱。

　　下面进入正题。

　　对于一个明显是极其庞大的市场，投资人一般就问三个问题：

　　1.痛点在哪里？2.你怎么解决？3.为什么是你？

第一个，痛点在哪里？作为一个长期不可能赚钱的平台，一般对接买方和卖方两端。同样让我们把痛点分为两个人群，司机和货主，而这里的货主又可以分为厂商(真正的货主)、物流公司和信息部。

　　【司机端】　　司机的确需要货拉。在这一端，不能否认，的确是有强烈的需求。但是，如果我们再仔细想一想，会发现以下两点：

　　第一，这是僧多粥少的问题。打通信息孤岛能解决一些问题，但解决不了根本问题。上海去的宿州货就是多，但是宿州回上海的货就是少，有了互联网还是解决不了流量不对称的情况。更何况货运需求也是在走下降通道。

　 第二，货车司机是一个仅次于风投需要靠吃人脉的职业，原因是他的生意绝大部分来自于他的人脉。来源包括他的亲戚朋友，他的老主顾，他挂靠的运输公司以及有关系的黄牛，他知道这些来源的货好拉，人好说话，也赚得到钱。至于陌生的货源，实在找不到了才会去考虑。你见过一个一边逛着交易市场找货，一边打着手机说”老王，最近有啥回去的货要拉“的场景吗？你见过宁愿打牌聊天也不想去交易市场逛逛的司机吗？物流园区里比比皆是。物流园区交易市场，乃至各类APP，都只是生意的一个渠道。而APP类，从现在来看更是一个可有可无的渠道。打着互联网颠覆行业的跨界者们，你们真的去了解过这个市场吗？　　所以，你给钱让他装，他当然不逞多让；你不给钱，他爱用不用。而且，既然是渠道，那自然多多益善。

　　【货主】　　“坑爹呢这是，这有毛用啊”，这一定是大量货主的内心写照。说实话，以笔者对行业的了解，货主这端真心没多少痛点(仅从车货匹配的角度)。说什么找车更快更方便更便宜，这都是自欺欺人。在一个车多货少的买方市场，货主都是被抱大腿的人，荣华富贵都享受不尽，还担心没车？你一个货运app跑过去，你这不是去解决问题，你这是在帮圣上制造问题，会吃的开吗。我们刚刚把货主分了三类，这就来一个个说。

生产厂商　　这里的厂商我们不讨论大中型生产企业。他们的物流不是货运app能解决的问题。他们是合同物流，需要的是有服务质量的第三方物流公司，他们离司机很远，不是车货匹配的上游。我们讨论一下小企业。他们有直接找司机的场景。那么他们需要通过APP找陌生司机吗？答案是否定的。　　1.如果他们需要直接找司机，他们一定是找自己熟悉的司机　　2.在缺少熟悉的司机的情况下，一定是找有关系的车队或信息部　　3.运输成本是问题，但绝对不是大问题。你要知道，物流承包商很可能是自己或某个领导的关系户。　　4.只有真的很急很难运的货，他们才想到通过陌生方式找车。

物流公司　　物流公司是直接需要司机的，但是物流公司是需要保证自己的服务质量的。所以从这个逻辑出发，物流公司一般都用自己熟的司机或车队。这个是根深蒂固的习惯，这也是企业找供应商的原则，做熟不做生。和厂商一样，如果不是很着急，不会去寻找陌生车源。

信息部　　黄牛就不用说了，手上有一堆的车源。他如果不能做到掌控车源和货源，他也没有资格在血雨腥风的黄牛行业生存下去。对于服务质量有保证，好说话的司机，黄牛一定是抓在手里的。所以有货也会优先考虑他们。此外，黄牛手里的司机很可能是就是亲戚，邻居或者同村同乡。做人脉，这是最快捷的抱团手段。信息部需要想办法伺候上游，但是真不需要伺候司机。

　　在笔者上面分析的三类货主中，聪明的你们一定可以反复看到一个词“熟车”，而大量的APP是做着生车的撮合。所以他们挠到货主的痛点了吗，显然没有。不仅没有，还增加了很多麻烦。比如：　　1.学习去用一个新的软件，麻烦。　　2.本来打几个电话，发个QQ就能解决的问题，为什么还要去填写一堆表单？麻烦。　　3.填了表单，天天接到几十个上百个陌生电话，麻烦　　4.交易谈完了，还得在手机上点击完成交易，给司机评价等等动作。不做，就持续接到问货的电话，麻烦的很。　　所以大家看，在这个平台的上游，货主端是几乎没有需求的。也就是说，几乎没有采购陌生运力的需求，因为自己的运力基本够用了。所以在一个基本没有需求的市场，去推销一个使用起来还增加了不少工作量，也没有显著提升工作效率的所谓互联网平台，这除了看上去有点酷以外，不就是闲的蛋疼吗？然后然后，哥，我还想挣点钱？呵呵。。。　　于是乎，在一个买方没有什么需求的市场，就只有一个结果，也就是大量货运APP自身面临的一个关键痛点：没有货源。没有货源的你还指望解决司机的痛点？于是又引出货运APP自身面临的第二个关键痛点：司机没黏性。扪心自问，对于一款即没有内容，用户又不爱用的软件，你会去投资吗？

　第二个，怎么解决？　　说到这里，似乎已经不用去回答第二个问题了，痛点不痛，你去解决什么问题呢？但是笔者还是想说说。现在的痛点我们聚焦在“没有货源”和“没有司机”这两个关键点上。请问，怎么解决？要回答这个问题，又有两个子问题需要解决：　　1.是先解决货的问题还是先解决司机的问题？　　2.如何解决货和司机的问题？　　先有鸡还是先有蛋，这似乎是所有平台类企业都在苦苦思考的哲学终极问题，作为第一个问题似乎过于举重若轻了。但是作为一个关乎战略和战术的问题，又不得不去思考。本文并不打算做出一个终极回答，而是真要让大家知道坑在哪里。

现在看来，几乎所有的公司都是先解决司机。为什么呢？

1.刚刚分析了，司机还是有需求的。从需求方入手总还是方便点。

2.地推屌丝司机只要祭出补贴法宝就可以招揽一堆的司机会员。“地推”+“补贴”，这几乎是现在的互联网公司最核心的竞争力了。

3.司机会员数量似乎是互联网风投最看重的指标，追求资本成功的企业当然以满足投资方的偏好为主要目标。

4.司机作为C端，使用习惯是可以比较便宜烧出来的；远比烧B端用户简单。

5.司机数量太庞大了。　　

然并卵的是，学习滴滴模式，大规模的补贴司机真的有用吗？滴滴补贴模式在货运行业能行得通吗？　　1.寻找货源是司机生存的基础，所以如果司机愿意尝试这款软件，对软件的期望值必定是很高的，即解决他们的生存问题。补贴解决不了他们的问题；而滴滴不同，滴滴的是生活的改善。　　2.对于一个期望值很高，但缺少“真实货源”提供不了实质服务的app，直接违反了互联网思维的核心：“用户体验”。可以想见用户留存度极低。　　3.对于为了拿到一单货源甚至愿意倒贴数百元信息费的司机，几十元的补贴完全不够看；而滴滴不同，一趟生意也就几十元，补贴个几块钱还是很有杀伤力的。　　4.虽然司机看上去是C端用户，但本质这仍然是个商业环境，要按照商业习惯办事。而补贴在商业环境中一般没有什么很大作用。但滴滴不同，滴滴本质上仍然属于消费零售的范畴。　　所以要想留住司机，补贴行不通，货源依旧是关键症结。　　回过头来再看如何解决货源的问题，前面说了这几乎是不可能完成的任务。来看看大多数互联网公司的做法：　　1.没有货源就去抄货源呗，反正有的是物流园区和配货网站　　2.烧钱，让物流公司或信息部把他们的货运需求都搬到网上去。　　3. App做第三方，绕过物流公司和信息部，直接找到货主企业，把他们的物流给承包了。　　这几乎就是所有聪明的头脑能想到的方法了。还是这样一句话：然并卵。　　在笔者分析这三种做法如何不可行之前，我们先定义什么是“好的货源”。“好的货源”需要满足以下几个条件：　　1.真实性　　2.实时性　　3.可行性，即运输可行性。　　我们一个个来看。　　1抄货源大法：　　不否认，园区和配货网站里的信息大部分是真的，但是抄来的货源实时性很差。因为不是一手信息，平台无法确保这票是否还存在。园区或网站上抄来的信息，往往很多司机电话过去以后，得到的回复是已经运掉了。其次，一般公开挂出来的信息一定不是特别好的运单，不是凑不出一整车，就是超载，要不就是路途艰难，或者运费极低等等，总之就是不好运。司机就算是打通电话，估计也是失望。所以在我看来，抄货源大法，out。　　2补贴大法　　虽然直接打货主能解决一手货源的问题。但是一句话，补贴没好货。在货主端没有痛点的情况下，补贴就能激励货主把手里的好票都移植到互联网上了？理想是美妙的，现实是骨感的。坊间流传某追求资本成功的知名友商是这么干的，为了刷货源，奖励货主端的一线操作人员往平台上发货源，不管真的还是假的，只要每天上下午各发一条，就给多少钱。至于来电询问货源，一律回复”已经签约“了。这不是公然造假么？即便货源数据好看，司机体验能好到哪儿去？虽然这种造假实属个例，但是在我国这个刷单造假盛行的国度里，通过补贴能获得多少”好的货源“，实在是令人怀疑。也许你能留住投资人的身，但绝对留不住司机的心。所以单纯的补贴大法，out！　　3第三方大法　　平台跨过物流运输公司和信息部直接和厂家企业达成交易，把自己打造成第三方，掌握一手货源，貌似是唯一能够满足货源真实性、实时性和可行性三个方面的要求了。笔者也看到一些友商的平台在开始向这方面努力。这的确也符合目前最新的众包模式的思维。但是，我们在看到这个方式的巨大优势之前，先仔细思考一下这个方式的可行性。　　1.平台参与者不认可：既然是做平台，就是多方共赢，平台使用者过的开心，平台才能活的下去。现在有些平台获得运输公司和信息部的货运信息后，直接和上游企业联系，这种挖墙脚的行为很难说不是自杀。因为在你自己没有做大之前，货源方面还得靠着这些大户，不然第三方做不起来，平台先倒了。即便不是挖墙脚，这种做法也足够引起货源端的警惕。最近某帮发生的被信息部集体抵制的事件就是一个提醒。如何把握这个度是一个高超的学问。　　2.运营能力不足：想做第三方，不是那么容易的。能不能有效控制平台上的司机从而提供合乎标准的服务？是否有足够强的系统能监控运输过程从而保证服务质量？想想是否有足够的现金流能支撑第三方运输的资金要求？总之，当你不再是一个平台而是以一个3PL的身份去谈生意的时候，一切都和原来的商业设计不一样了。众包服务模式，讲究的是强大的中央管理能力和管理系统。从笔者的角度，目前没有一家车货配载平台能达到这种管理能力，而需要大量的时间、资金和人力才有可能。即便是达到了，那也不是互联网公司，而是第三方物流公司了。　　3.大量的投入换来的也只是杯水车薪：这其实是一个很简单的数学问题。假设你就想做个中小平台，供养20万司机，每个司机希望自己一年能有20万收入(注意只是收入，不是净收入)。你的平台希望为司机服务的好，好歹贡献25%以上的收入吧，那就是平台要为每个司机一年提供5万的生意。这样你要去找多少流量的生意？100亿！你是一个销售收入100亿左右的第三方公司，这是什么水平？2014年德邦一年公路快运收入98亿。考虑到平台能提供的货运价格一定远小于德邦的价格，100亿货运收入的平台其货运量是不是要稳居全国第一？这还是个中小平台的定位吗？德邦做了将近7年，各种心酸苦辣才到现在这个水平，一个基于互联网的中小平台短短两三年内能做到这个水平吗。所以，能做到20%，即20亿的总包已经是超水平发挥了，这还得是大平台才行；另外80%，还是得交给你们想釜底抽薪的物流公司和信息部。耗费了大量的精力财力，只获得这点杯水车薪的货量。这个计算题，要好好琢磨下。　　综上，自己做第三方是一个看上去很美好，实际上很不商业模式的一条路。　　由此看来，不管从需求还是从解决方案上，货运APP们都走在一条逻辑不清晰的道路上，至于大家老生常谈的线上线下的信用问题，这次就不涉及了，先把上面提到的那些问题考虑清楚说吧。　　说了那么多，货运APP还有戏吗。其实并不是完全没有希望，这个行业终究有一天要全面拥抱互联网。但这又涉及到最后一个问题“为什么是你”。

第三个，为什么是我？　　其实，对这个问题，可以改变一下问法，“什么样的企业能做成？”笔者并不想过多着墨，很多专家都有过分析了。笔者只简单总结一下：有资源的还有希望，那些号称“跨界者“的互联网人，可以洗洗睡了。什么样的企业能够玩下去？再次强调：资源，资源，还是资源。要不拥有货源，要不拥有车源，最好的是两者兼有。在笔者眼里只有以下几类公司能玩的起来：　　a.园区类企业：如传化、林安、深国际、华南城、天地会等　　b.大第三方：如德邦、四通一达、大型专线联盟等　　c.大型供应链管理公司：如怡亚通、东方嘉盛，普路通、年富等等　　而从成功的概率上来看，笔者认为园区类>第三方>供应链公司。