早晚高峰时间段地铁能否短暂地将往返双向列车改为双单向列车？

时间：2024-02-04 18:55:01 | 来源：网站运营

时间：2024-02-04 18:55:01 来源：网站运营

早晚高峰时间段地铁能否短暂地将往返双向列车改为双单向列车？：如果不限于狭义的地铁（城市轨道交通），那么在现实中就有这样的案例。

例如纽约通勤铁路LIRR，现行时刻表工作日早高峰出城方向Jamaica~Hickville区间留出了90分钟左右的“天窗”：

熟悉LIRR的朋友也许知道，这是因为2022年10月以前，Jamaica~Hicksville区间仅有两条单线^[1]，早高峰时段LIRR在这一区间利用两条线分别开行入城方向的快慢车：

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然而这是典型的不良实践，并不值得任何轨道交通运营者效仿。

首先需要注意的是，采取该种措施时，高峰时段非高峰方向的列车停运的时间要长于高峰方向列车开行时间。原因显而易见，列车退出相关区段本身需要耗费时间。就上文LIRR的例子而言，早高峰“天窗”前最后一班出城列车6:26分自Jamaica发出，但此时相关区段还不能反向开行列车；只有等到该班列车于6:48分到达Hicksville后，区间才能改变运行方向，反向开行入城列车。同样地，“天窗”后的第一班出城列车7:59分自Jamaica发出，但最后一班反向开行的入城列车必须于此前抵达Jamaica，按当前时刻表，这班列车早在7:39就已经从Hicksville发出。因此，LIRR虽然早高峰临时中断了90分钟出城方向列车，但只换来了50分钟的入城方向列车。这显然是对线路资源极大的浪费。

其次，正如本问题下方其它回答所言，临时中断非高峰方向的列车会令高峰方向的列车迅速积压于市中心无法疏解，为容纳这些额外的列车，则整条线路所需要的停车位数目将大大超过线路的配车数，同样是资源的极大浪费——在寸土寸金的市中心修建非必要的车辆基地/存车线更是如此。前述的纽约LIRR之所以能够采取中断非高峰方向列车这样不对称的运营模式，是因为它在曼哈顿中城有一个30列位的巨型车辆基地West Side Yard：

它的存在是历史遗留问题。对于21世纪绝大多数新建城市轨道交通，在市中心修建如此巨大的车辆基地当然大大增加了工程成本，哪怕有收益也不值得，更何况这种收益还不见得存在——

对于衔接市区与郊区的轨道交通而言，正常方向通勤客流较反向通勤客流/非通勤客流“刚性”很多。早晚高峰正常方向的通勤客流的主力是朝九晚五去市中心写字楼上班的职工，在疫情爆发前，居家办公对绝大多数人还不是一个可选项，由于地面交通极度拥堵，就算高峰方向的列车再挤再难受，可能也“爱坐不坐，不坐拉倒”。

而反向通勤/非通勤客流的弹性则大很多，一则出行可能并非必要，二则由于不拥堵，其它出行方式（私家车/网约车）同样具有吸引力。城市轨道交通灵活性本身已不如私人出行方式，如果还不能做到“随到随走”，而要使用者在高峰时段时刻提防“掉入天窗”，那么自然无法有效吸引客源。

停运非高峰方向的列车，以大幅牺牲弹性的反向通勤/非通勤客流为代价，换来刚性的正常通勤乘客舒适度的一点点提升，结果很可能是没有赚到多少额外的通勤客流，反而把非通勤客流丢了个干净，在客票收入方面得不偿失。

事实上，就连LIRR自己，都在着手改善这一不良状况。2022年10月，Jamaica~Hickville区间开通第三线。本月27日，LIRR将实施新运行图，大幅增加高峰时段非高峰方向的车次，Jamaica~Hickville区间长达90分钟的天窗也即将走入历史：

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在公共交通领域有一条普遍性的规律：服务越“高峰化”，单位成本越高。公共交通的根本优势是通过规模效应分摊高质量出行的成本。公交服务越是“高峰化”，则专门服务高峰、平峰用不上的资源占比就越大，因此单位成本也越高。如有可能还是要尽可能维持平图运行，这既是旅客最喜欢的方案（记忆成本低），也是运营成本最低的方案。

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所有时刻表来自mta官网

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——贵乎删评论删魔怔了？

参考

1. ^美国干线铁路信号系统设计上天生地允许单线双方向运行，因此“双单线”较“复线”更为准确