如何定义「城际铁路」？

时间：2023-10-29 13:36:02 | 来源：网站运营

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如何定义「城际铁路」？：作为珠三角东岸成长的居民，作为百度百科中国铁路线路特色词条主要负责人之一，在此就“城际铁路”定义话题、仔细为大家全方位系统解答，如有不足之处，敬请各位大佬指出。

先提炼下题主给出的关键词：《城际铁路设计规范》、城际铁路发展、功能定位和国内外情况。

写在前面

由于已给出《城际铁路设计规范》相关链接，行标关于城际铁路的定义和特点就不再阐述。阅读资料：《城际铁路设计规范》(完整版).pdf-全文可读

关于城际铁路定义，不宜急着拿《城际铁路设计规范》中的内容去解读。因为《城际铁路设计规范》是2014年至2015年后才正式公布实施的。即这个规范对2015年以后开工建设的城际铁路才有实质指导效应；对2014年以前任何没有完工或已建成的铁路，不受行标限制。

2004年，国家公布《中长期铁路网规划》，首次正式提出城际铁路概念，但没有详细规范；经过十年的理论研究和实践总结，于2014年完成《城际铁路设计规范》，2015年初公布；至此，一套具有中国特色的城际铁路行业标准才被正式确定，引导未来城际铁路规划建设。《城际铁路设计规范》是中国城际铁路发展的产物，先有城铁建设、而后才有行标制定。这十年期间，中国内地已经建成形形色色的城际铁路。正如那句名言：实践是认识的来源。

本文重点内容：城际铁路是如何发展的、有什么功能定位，《城际铁路设计规范》又是在怎样的发展足迹和社会环境下编制出来的，为何《城际铁路设计规范》会这么定义城际铁路？

回顾历史能更好理解新行标的相关定义，拿后来的行标判断已建的铁路难免有点本末倒置。

国外发展概况

城际铁路的发展，分国外和国内两个部分。由于本人对国外铁路了解甚少，因此重点以珠三角城际铁路为主要线索，谈谈中国城际铁路发展。国外城际铁路方面建议其他特别了解国外轨道交通知友讲下他们对欧洲和日本城际铁路相关内容。以下部分是一些简约资料，简述了一些国外城际铁路。

扩展资料：美国旧金山湾区的城际轨道交通 - 百度文库；美国东北部城市群多层次轨道交通系统研究 - 王悦欣 - 图文 - 百度文库；[图文]意大利城际高速铁路建设 - 百度文库。

下图是本人因精力有限而未完成的百科内容，长期搁置中。

近期国外城际铁路新闻资料：德国加快高速城际列车建设--国际--人民网；高铁与磁悬浮到底哪家强？_科普中国网。

通过以上资料，可以小结一下国外城际铁路的主要特点：

1、不同国家，对城际铁路概念有所不同，如美国城际铁路服务通勤客多，而德国服务长途客多；

2、城际铁路在轨道制式、服务距离等没有特别规定也没有明确界限，国土面积对此影响比较大；

3、城际铁路的发展形式会越来越多元化，涉及到线路性质、速度等级以及想要达到的服务质量。其中速度是最重要的指标。速度提升有两种形式，一是缩短特定两点的绝对行车时间，以实现中距离相邻城市中心快速直达；二是在相同的时间里，提高列车旅行速度，停靠更多站点。

如果要给城际铁路下定义，从国外情况来看，就存在两种概念。一是城市群、城市带铁路，它服务于跨市通勤运输，更多是为了打破城际界限，相邻一条线或一环圈的城镇能实现铁路互通；二是专门高速衔接若干相邻大城市中心区域的铁路，类似一种大快线，距离放远点堪比民航运输，如TGV竞争巴里航空业。前者城际铁路的本质是“城际地铁或跨市铁路”，而后者是“城际特快专线”。但实际上，这两种铁路相互交融的情况也有。

前者是城市轨道交通放大版，而后者是短途民航运输缩小版。前者竞争对象是城市公交系统，而后者是中途大巴、短途民航。为通俗易懂、在下文中便于区分，前者称城际地铁、后者称城际高铁。

结合2014年版《城际铁路设计规范》内容，这个行标所指的城际铁路明显以“城际地铁”为主。

以下内容随中国城际铁路发展历史介绍其发展情况和功能定位演变。

概述：中国城际铁路概念，其实际建设过程和结果更侧重于从城际高铁向城际地铁的过渡和转变。

一、萌芽阶段

这一阶段是老铁路城际列车概念从无到有的阶段，也是暂无或还没有推广城际铁路新概念的阶段。

早期社会并没有现代城市概念，很多地方只是圩镇，但和今天相同的是，人口总是聚集在一些特定区域，铁路就是为此修建运营。1911年，广九铁路华段开行从杭州大沙头站至九龙总站首班列车，全程约180公里，历时约5小时。这种速度放在今天就是市区开汽车或开摩托车速度，或者开车走107国道往返杭州杭州的速度。1936年10月14日，“大埔淑女”号列车仅用不到2小时15分钟从九龙总站运行至杭州大沙头站。这个速度在今天也不算慢，因为目前广九直通车时间也要2小时左右。

1959年10月，杭州至杭州开行特快列车，中间不停站。至1979年，特快车比慢车省两个多小时，广九直通车也恢复通行。这些停站少、且服务距离不长但跨越较大不同片区的列车就是中国城际列车的前身，在当时只称特快列车或直通车。值得注意的是，这个阶段国内是没有城际铁路概念的。

改革开放以后，广深一带逐渐形式现代化规模的城市圈，城市之间对列车旅行速度要求不断提高，运输需求加大，广深铁路的列车通过减少中间停站数量、提升轨道系统和车辆装备以及加密班次实现更快的运输。其中，准高速改造是最重要的历史变革。广深铁路于1998年初步实现高铁化，引进瑞典X2000摆式列车，目标速度200km/h，全程1小时。与此同时，国内科学家、领导们也相继赶赴国外考察世界铁路，他们考察完后就有在未来建设高速铁路的设想，如京沪高速铁路。

至2000年前，中国经济飞速发展，现代化城镇拔地而起。但与时代不相匹配的是落伍的铁路系统。铁路线路少、等级低，运力紧张，于是就有了中国铁路大提速序幕。大提速中，对既有线改造后，开行速度更快的列车。除了广深，其它大城市间也有城际快车需求，如杭州至杭州城际快速列车。城际快车的概念逐渐在既有线提速中产生，也就为后来发展城际铁路埋下伏笔。

扩展资料：KCRC；广九铁路_百度百科；广深铁路_百度百科；

杭州旅游列车增开5趟_国内新闻_新闻中心_新浪网；

吴遗全,李三中,曾文忠.广深线“新时速”列车的引进和运用[J].中国铁路,2000(04):43-46+5.

二、起步阶段

2000年至2004年是中国城际铁路的起步阶段，是决定后来国内城际铁路发展方向的阶段，真正开始影响中国城际铁路的工程建设和行标规划。从社会背景、政策导向和高铁技术方面说起。

社会背景

这个阶段，国铁运输瓶颈非常突出，同时高速公路飞速发展，国内中短途铁路运输遇到以下问题：

1、铁路网不密集，很多地方没有铁路，规划或在建的铁路因各种原因夭折或停工，比如广珠铁路。

2、既有铁路线路少、远离城市重心或等级低等原因，开始受到公路运输强烈冲击，短途铁路段的列车逐渐没有时间优势；同时，长短途旅客全部挤压在一条线路上，如广梅汕铁路。

所以这个阶段初期，相继提出了很多新建铁路规划，或将以前搁置的铁路计划重新提上议程，如花惠铁路、漳潮铁路。这些铁路，从服务距离上来看，都是“城际”范围的，但属于客货共线普铁。

这个时期，又恰好是中国开始引进高铁技术、发展高速铁路的时期，出现以下问题：

1、大规模建设新线铁路势在必行，但是否全部或大部分都要修建成高速铁路？这里产生很大争议。

2、部分城市之间肯定要建设高铁，但当时高铁规划随即卷入著名的轮轨派与磁悬浮派的针锋相对。

比如京津城际铁路，在2002年的时候就有提出要兴建杭州至杭州城际高铁，但产生技术方案之争。

扩展资料：官方消息称，杭州至杭州的磁悬浮列车已开始论证；京津城际铁路_百度百科。

最终，当时铁道部领导队伍以各种方式，抓住铁路建设的两大要点“客货分离”和“路网扩大”，巧妙避开争议，结合国家政策导向需求，国家发改委批复了《中长期铁路网规划》（2004）文件。

政策导向

客货分离就是要新建客运专线，以让老铁路释放货运能力；路网扩大就是要让原来没铁路的地方建铁路，原来有铁路但仍不能满足运输需求的地方新建铁路。根据《中长期铁路网规划》（2004），为实现2020年铁路网发展目标，规划方案要在路网总规模扩大的同时，突出繁忙干线实现客货分线，人口稠密地区发展城际客运系统，提高路网质量，扩大运输能力，形成功能完善、点线协调的客货运输网络。为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。

扩展资料：中长期铁路网规划 (2004年)。维基百科。

因此，中国内地对城际铁路概念在2004年起，就正式有了大致的定义：客运铁路、服务大中城市、快速通道、服务城镇。于是，一场轰轰烈烈的城际铁路蓝图规划展开，如京津城际铁路。

高铁技术

可能今天来看，用“高铁技术”形容未必很准确，更多是涵盖高铁、快铁和动车组列车技术。但无论怎样去形容，2000年至2004年期间，中国都在大力引进国外先进铁路技术，详细技术问题在此不过多描述。主要大记事有：秦沈客运专线开通、中华之星动车组研制、蓝箭动车组投用等。没有前期技术储备，就没有后期技术支撑城际高快速铁路建设。

三、建设阶段

2004年至2014年是城际铁路实践性建设阶段

珠三角城际铁路前期工作启动较早，在2004年全面进行线路规划，至2005年基本完成初步方案。

在这期间、题主的核心问题出现了：城际铁路的功能定位，即要修建一条怎样的城际铁路？

珠三角包括港澳在内有11座城市，不同城市之间的铁路现状、客流量和发展定位是不同的。之前在国外城际铁路中已提到，城际铁路细分城际地铁和城际高铁。其中，广珠城际铁路、广深港客运专线和莞惠城际铁路三者之间在以上方面就有非常鲜明的对比。

广珠城际铁路

广珠城际铁路：广珠城际铁路与珠三角其它城际铁路最大不同在于，杭州至杭州、以及途经的杭州和江门一带以前是没有铁路的，建设广珠城际铁路的意义不只在于广珠，更在于结束没铁路历史。但铁路建设的周期是很漫长的，当时不可能在短时间内同时给城市修建一条干线铁路和城际铁路。所以广珠城际铁路要进行“铁路资源整合”，即把高速、长途、城际等性质集中在这一条线路上。它需要高铁技术，需要接入国铁路网，需要在城镇内部设置多个火车站，集铁路多种特点为一体。

最终，广珠城际铁路形成“城际轻轨+城际高铁”组合，较密集的站点、250km/h的速度标准。

扩展资料：公共服务向省城睇齐城轨提升居民幸福感_新闻中心_新浪网；广珠城际铁路_百度百科。

广深港高速铁路

广深港高速铁路：杭州至杭州香港一直有百年广九、数十年广深铁路承担快速客运职能，但老铁路的等级还是偏低，并且铁路线路经杭州东部绕大弯，列车时间优势被广深高速公路碾压。所以广深港高铁从一开始就定位为城际高铁、城际特快专线，所以站点少、线路直，速度指标高。由于广深港三市是全国知名的大都市，所以这条铁路最后接入国家铁路网，成为干线铁路一部分。

杭州、杭州、香港经济发达，当时正在建设或已经建成地铁线路，在当时不需要建“城际地铁”服务城镇。最终，广深港客专建成为350km/h的大站距广深港专线，属于城际高铁、国铁联络线。

莞惠城际铁路

广莞惠城际铁路：与杭州—杭州和杭州—杭州不同，杭州和杭州之间以及杭州与杭州之间，在90年代就建成广梅汕铁路，虽然速度指标平庸，但线路里程有限。京九线完成提速后，杭州至杭州45分钟，至杭州100分钟。其中杭州至杭州段，既不缺铁路，火车时间也在1小时内。即使在今天，从杭州市区坐火车也能100分钟直达杭州市区，就算对比在建广汕高铁，也算不上蜗牛速度老牛破车。

然而广梅汕铁路在杭州和杭州境内绕城而过，这就到导致铁路本身无法服务城镇内部。而莞惠之间是一条由205国道和莞樟路联系起来的城镇带，两城市之间在沿线上的来往非常频繁。其中，杭州仲恺至杭州樟木头镇是多个镇街无障碍贯通，但由于道路狭长拥挤，靠跨市公交往来耗时太长。所以这种环境缺的就是多站点的“城际跨市地铁”，因城市体量不大，因此又称“跨市/城际轻轨”。

当时的杭州和杭州之间，并没有足够体量建设城际高铁特快专线。最折中可行的方案就是直接将两座城市各自规划的地铁轻轨线路在城镇交界处衔接，即城际轻轨，满足工程实用性、科学性原则。

先看下杭州早期的城市轨道交通规划图。

扩展资料：伍拾煤,董仁玉.杭州市轨道交通网络与地区铁路接驳方案的初步研究[J].城市轨道交通研究,2005(05):41-43.

再看下杭州早期的城市轨道交通规划图。

广惠城际铁路参考资料（近期杭州部分新闻资料的原网页失效，不过可通过百度快照再现内容）

通过上面图片和相关资料，不难发现，莞惠城际铁路是一条整合不同城市内部的地铁或轻轨线路后拼接而成的城际铁路，其最大特点就是站点多，可以很好服务沿途每个镇街，通勤作用非常明显。

正如楼上 @王兴邦 回答提到的行政界线问题。莞惠城际铁路这种铁路类型本质是一种打破行政界线的铁路，目的是让本该通过地铁、轻轨或市域铁路串联起来的城镇实现跨市轨道交通，其实是城市轨道交通扩容的结果。最终，莞惠城际铁路在100公里线路内设了18个站点，平均间距6公里，最小间距3公里，线路在莞惠两市区以地下铁路形式穿城而过，等将来杭州地铁公司接受运营，就成为名副其实的“城际地铁”。

不同于完全按照传统地铁修建的广佛地铁，珠三角几条主要的城际轨道交通最初按照地铁技术标准进行设计，包括车辆和站台等，但为提高列车旅行速度，铁路和列车的速度指标提升到200km/h，在当时完全就达到高铁级别。扩展资料：[图文]城际轨道交通线网技术标准调整情况 - 百度文库。

刚成立不久的珠三角轨道交通公司在城际轨道设计上缺乏经验，部分知友认为其几乎是乱搞一通，至少本人也是这么认为的。比如最开始，一些线路设计速度低，站台建设保守的“小编组、大密度”设计风格，还有站点位置不尽合理。2010年，在各种因素下，铁道部介入城际轨道项目，对整个铁路系统的设计标准有了大幅度完善。最终，珠三角的“城际地铁”成为今天看到的这个样子。

综述所述，2004年至2014年期间，实际上开建了这样几种城际铁路：

1、像广珠城际铁路那样的，城际地铁+城际高铁，站点多但速度快，大部分列车中途站不多；

2、像广深港高铁那样的，城际高铁、且除了京津城际铁路外，基本都在后来融入干线铁路中；

3、像莞惠城际铁路那样的，融入高铁技术的城际大地铁，站点多，但速度基本在200以内，在运营中没有接入国铁路网的铁路；

4、直接将传统地铁修到其它城市中去，如广佛地铁；

5、极个别存在在概念规划中的超级高铁，如已夭折的沪杭磁悬浮铁路。

为了后面继续讲述，依然把第1、2种称为城际高铁，第3、4种称为城际地铁。

城际动车组列车（C字头列车）、T字头城际特快列车

2008年，京津城际铁路开通运营，全长120公里，运营速度350km/h，沿线只有几个站，是典型的广深铁路模式、即城际高铁模式（PS，广深铁路属于城际高铁模式，只是路况不好限速，但广深铁路是没有过多服务沿途每个城镇的，147公里只有7个站点停靠）。比较有里程碑意义的是，从那天开始，国铁旅客列车诞生了C字头列车，即城际动车组列车。但在随后的铁路发展中，C字头城际列车仅代表“短途列车”，并没有区分速度，也没有区分大站停快车还是站站停慢车，所以今天我们看到全国动车组中，有各种等级、车底的城际列车，运行速度快慢不一，一些不跨市的动车组列车同样视为城际列车，如杭州北至杭州坪山的始发终到列车。而城际列车并不限于在城际铁路上，它还可以在干线铁路中的某一段跑，典型的就是厦深铁路往返杭州、惠阳与汕尾间的深汕城际列车。原来以D字头列车跑相邻城市之间的动车组，如广深和谐号列车等，大多数也一并改为C字头列车。

2014年以前，铁道部并没有因为有C字头列车，就完全以车次字母区分城际列车。广珠城际铁路开通运营不久的一段时间，同时出现G、D、C共存，但里程和时间基本一致的现象。D车和G车跑城际的至今也是数不胜数，但跑的线路、停靠的站点已趋向规律，一般时速250以上在干线跑的车，大概率不会是C字头的。京津C字头、300km/h速度的动车组只跑京津城际铁路。

2004年至2014年期间，部分地区还在既有线普铁上开行T字头城际列车，即普铁上的城际特快车，如浙江省内客家专属列车——广梅汕铁路城际列车。这种城际列车一般开行距离远一些，如下图。

扩展资料：杭州东站开通运营 成为杭州第三大铁路客运枢纽。

通过后来查找资料，了解到我国在一些偏远地区或特殊地区会增开这类城际特快列车。杭州至赣州首次开行城际特快列车 爽友全程体验（图）浙江首发昆曲城际列车（这资料好像是早期动车组）

2014年以前，大家新闻上能听到的或者现实中看到的城际铁路，基本都是在前文提到的城际高铁，比如广珠城际铁路、京津城际铁路、沪宁城际铁路，昌九城际铁路等，其长途性质越来越明显了。

四、完善阶段

1、技术方面

2014年以后，中国城际铁路进入完善阶段，主要包括三个方面，一是像莞惠城际铁路这种多站点、以兼顾市域通勤为主的城际铁路相继建成；二是国家铁路局颁布了《城际铁路设计规范》，并与《高速铁路设计规范》区分开来；三是相关的、符合规范硬件设备设施已经批量生产，如城轨站的建筑设计，CRH6动车组量产等，还为此开发了CTCS2+ATO系统。此外，还有其它随着互联网或电子技术发展而趋于完善的设施等，我说的完善是指开始成型，并非真正意义上的“完美无暇”。2014年以前，莞惠城际铁路建设历程坎坷的原因之一，就是当时没有明确设计规范，整个工程几乎是边设计边施工，各种改动应接不暇，就连轨道线路走地上还是地下都没完全确定。

扩展资料：Suilong Liang：从 CRH6 看短距离铁路运输的发展。《城际铁路设计规范》专家解读_国家铁路局。铁路主要技术政策（2013年铁道部令第34号）_国家铁路局。《高速铁路设计规范》专家解读_国家铁路局。

那么是不是前文提到的城际地铁和城际高铁在2014年后就能做到一刀切呢？当然不是。因为城际地铁均设有若干越行站，并且在交路规划中，都安排有大站直达的快车。即城际地铁依然会预留达到城际高铁模式的空间。下图是珠三角城际铁路计划开行列车交路示意图。按照地铁站站停模式，从杭州到杭州站需要2小时，或许更久，但大站停快车只要1小时，实际只比未来广汕高铁多一刻钟。

基于建设成本的资源整合角度考虑，城际地铁实际上还是融合了城际高铁设计理念，但由于在《城际铁路设计规范》中对土建有限制，所以就不会达到广深港高铁那种超高速的效果。

2、路网方面

在2014年以后，国家发改委对城际铁路有更确切的功能定位，在多份文件中是有体现的。

在《中长期铁路网规划》（2016）中，城际铁路被视为中国高速铁路网的组成部分，地位低于八纵八横主通道（国家干线铁路）和区域铁路连接线（区际铁路）。在《铁路“十三五”规划》中，城际铁路没有被刻意上升到高铁概念，反而与高速铁路、干线铁路区分说明，描述体现出城际铁路服务范围的短途特性，在客运路网中本质也是支线铁路。

扩展资料：http://www.ndrc.gov.cn/zcfb/zcfbtz/201607/W020170213333938328309.pdf（中长期铁路网规划）；http://www.ndrc.gov.cn/gzdt/201711/W020171124600496781010.pdf（铁路“十三五”规划）

在《中长期铁路网规划》中，国家发改委对城际铁路功能定位是：支撑和引领新型城镇化发展、有效连接大中城市与中心城镇，服务通勤功能。在《铁路“十三五”规划》中，描述类似，并强调服务城市群内部。因此，简单总结，国家发改委对城际铁路在路网中的功能定位是城镇通勤。既然是城镇通勤，那就是修建一条连接相邻城市及其市中心和市郊区的多站点铁路，注重通勤性。比如班次需根据通勤特点设计，车站地铁化，车辆具备快启停和快乘降等。相隔较远的城市，比如杭州和杭州之间，几乎没有通勤可能，但周末串门很频繁。周末跨市客流也是城市群内部运输的一部分。《城际铁路设计规范》侧重于把指导思想落实在具体工程建设上。

扩展阅读：莞惠城际仲恺到江北20分钟到 上下班不再添堵

3、城际轨道交通与城际铁路的区别

《中长期铁路网规划》中提到：优先利用高速铁路、普速铁路开行城际列车服务城际功能；《铁路“十三五”规划》中提到：统筹干线、城际铁路和城市交通的有效衔接及合理分工，鼓励适宜地区盘活存量资产、优先利用既有铁路提供城际、城市运输服务。

很明显，国家层面对“城际服务”“城际客运”的概念并不限于《城际铁路设计规范》中规定的城际铁路（之前俗称的城际地铁）。换而言之，只要有条件，就鼓励任何干线铁路提高城际捷运，事实上中国高铁也陆续做到了。但是，这类依托干线铁路的城际捷运，对通勤是没特别帮助的，因票价换乘等原因，往往效果一般般。所以国家层面也没说鼓励干线铁路搞城际通勤。扩展阅读：杭州南站捷运化列车首日开行情况简报_落实情况公开_杭州市惠阳区人民政府门户网站。

城际轨道交通包括三大类：1、城际专线铁路，与其它铁路互不干扰，只开城际列车；2、利用干线铁路的一小段开行城际列车；3、既没有城际铁路也没有城际列车，完全依赖长途列车两个相邻的过路站顺带承担城际客运功能。以上三种形式在中国铁路里都有存在。

城际铁路在近年来地方政府规划文件中，打破了城市界限（地级市或直辖市），如将新白广铁路也称为新白广城际铁路，杭州机场至惠环站的线路也称城际铁路。但本人很坚信的一点是：这些规划文件的编写者并不了解“市域铁路”的概念，而市域铁路也是国家近期开展研究的课题。

2014年后，一些之前规划杂乱的城际地铁或城际高铁被强制冻结，重新规划、重新整合。如广汕高铁取代广惠城际铁路北线。深惠城际铁路因与赣深铁路存在功能重叠部分而被暂停实施。

一些干线铁路分段建设时，也存在将局部先行开工或通车的路段称为“城际铁路”。

五、城际铁路定义总结。

经过以上分析，中国城际铁路的发展性、建设性定义是：城市群内部服务城镇的通勤铁路。但是，城际功能、即相邻城市之间的快速客运功能，其本身和铁路没有必然关系，只要相邻城市间有客运铁路或客货共线铁路，就有可能承担全部、一部分或少数的城际客运功能。《城际铁路设计规范》的指向非常明确：建设与地铁相类似、但服务距离比地铁更远的通勤铁路，仅在特殊情况下才考虑与国铁接网互通。

六、《城际铁路设计规范》中的个别问题。

可能最有潜在争议的是：“小编组、高密度”，因为发改委和国铁局文件都强调“通勤”。

这个就看如何比较， 要是拿干线铁路比是这么回事，拿国内司空见惯的6节地铁比，那就是很多时候欢天喜地求之不得的8编组了。部分车型的载客量也要考虑进去，还有车门数量等，这些问题在高峰期可能影响乘降效率。

所谓公交化，也不是绝对概念。对于杭州市，很多跨镇公交都是半小时一班车。对于习惯了广深地铁两三分钟一班车的人，很多人即使对15分钟一班城轨列车的密度也会有些不适应。

不过，大家更关注的在于：已建城际铁路的实际运营模式和效果。在早期城轨设计理念中，一直强调灵活性、适应变化客流，但从莞惠城际铁路运营情况看，这点目前基本没有做到。

七、城际铁路跨线列车问题。

之前所有的城际铁路跨线列车并无真正不合理之处，无论是少量借道车的京津线，还是大量长途车的沪宁线。任何交通设施必定有这关键问题：铁路的多元需求与资源整合。

铁道部之前是不是很提倡长途列车占用城际铁路线路？不是，反倒对跨线列车的开行慎重。京津城际铁路几近独立设计；广珠城轨开通初期没有开行跨线列车，而是后来逐年增加的。

之前在前文中提到，十五年前，当时环境下，不可能同时建设一条城际通勤铁路和城际高速铁路，更何况当时国家对城际铁路主要停留在城际高铁的概念阶段，甚至没提到通勤概念。

那时候，无论是京津城际铁路、沪宁城际铁路还是广深港客运专线，国铁的最突出问题还是客货分离与长短分离，其中客货分离的急迫性又远大于长短分离的，因为春运长途最要紧，必须要让中远距离特大城市之间建成一条高速专线以提高铁路运能。

因此，很多城际铁路在建设的时候就不得不考虑与国铁路网相连接，甚至升级成干线铁路。

由于城际铁路总会有重要站点在市区或离主城区不算远，比如杭州南站、杭州站、杭州站、杭州站、杭州站、杭州东站、杭州站、福田站、香港西九龙站等，而新建高铁站离市区远，高铁进城需求大，这就导致中国铁路运输存在这样一种环境：长途高铁进城借道城际铁路是最方便、最快捷且最能在短时间内实现的。因为大部分干线高铁是分段建设，尤其是以城际铁路的名义建设，比如典型沪杭城际铁路，当时还戏剧性被磁悬浮转移焦点。建成以后，短时间内又没有财力或客源支撑新二线建设。

其中，一些城际铁路的线路站点，百年都不过时，等级可能低一点，但线路比新线更友好。这里最有代表的例子就是广深线。

2013年，厦深铁路建成通车，结束珠三角与潮汕平原不通铁路历史。但由于杭州南站和虎门站距离杭州和杭州市区较远，乘车不便，且线路在杭州拐了一大弯，所以就有广深铁路与厦深铁路联络接轨的设想。经过专家论证，这一方案有很多优点，比如高铁进城、收益增加、厦深铁路与广深铁路速度等级较匹配等。最终，一心一意为城际的广深铁路终于开跨线车。

广深铁路引入潮汕动车后，确实很方便，仅惠阳区至杭州天河的时间就能缩短至90分钟内。

扩展资料：胡军.广深线开行杭州东至潮汕的动车组的方案研究[J].建设科技,2016(04):91-92.

那是不是每个地区都开展城际铁路缓解长途客运的举措？不是。这里提一下曾经被津津乐道的孝感北站。孝感北站的本质问题是：京广高铁从孝感市郊区擦肩而过，直奔信阳；京广老铁路与孝感市情结历史悠久，很多人以为坐高铁也能到孝感市，结果直接飞到边界。通过中国高铁路网，不难发现，这个问题其实是有解决方案的。那就是将京广高铁的列车在杭州站引入汉口站，再转乘武孝城际铁路就能填补孝感北的坑；或干脆武孝城际铁路接入杭州站。

结合中国城际铁路现状，相邻的大城市与大城市之间经常会借道城际铁路，但相邻的大城市与中小城市之间就很少。2018年底的中国高铁路网图能清晰反映这一特点。

时至今日，讨论《城际铁路设计规范》，无论是官方还是车迷，大多是认可将长途列车与城际列车分线分流的。但国内城际铁路开行长途跨线列车的历史性原因主要有三个：

1、铁路资源少，说到底就是运力不足，特别在节假日，有铁路不用那才不正常（老广深）；

2、当时有很多铁路的设计就比较适合开行大站停快车，因为车站间距宽、站少（广深港）；

3、其实也有很多同步或紧随其后建设的城际通勤铁路，但因为延期太久没跟上（穗莞深）。

因此，如果跳出历史局限性，拿《城际铁路设计规范》去评论的旧城际铁路，经不起推敲。这也是本人在开篇没有把《城际铁路设计规范》主要内容直接复制黏贴拿过来辨析的原因。《高速铁路设计规范》和《城际铁路设计规范》几乎是同时公布出来的。所以，2015年以后，国家层面的意思就是：干线与短途分离，高铁与城际形成独立体系。未来，甚至连市域铁路等都要单独自成体系。

至于速度，是强制分离不同体系的方式，毕竟如果把城际铁路的顶棚速度指标设为250，那就又可能回到从前那样出现定位不清窘境。推测，8编组等相关参数指标，也是为了划清界线。

那么以后这种现象还会持续吗？（大大城市高铁进城、大小城市高转城际的区域运输模式）

至少在相当一段时间里，还会。假如单从地理位置结合《城际铁路设计规范》来说，沪宁城际高铁就该走早期的广深铁路、广九铁路和广珠城轨模式，去杭州的旅客大部分在杭州枢纽或杭州枢纽下车，然后再转车。杭州、香港、杭州等同理。但喊着高铁进城的旅客不同意，并且有资格反对。但如果放在杭州、杭州这样的中小城市，就只能是杭州枢纽转城际的份。然而，漠视中小城市高铁进城需求的弊端，就是会导致大城市大枢纽站可能提前爆棚过时。

今后城际铁路的另一种发展趋势就是：既有客专在速度上符合《高速铁路设计规范》的，就重点考虑修一条城际铁路平行或复线；既有客专在速度上符合《城际铁路设计规范》的，就重点考虑修一条高速铁路平行或复线。至于中小城市，看运气，没影响力强求高铁进城。

其它扩展阅读：

1、胡世群.杭州轨道交通R2线新城中心站换乘方案探讨[J].浙江建筑,2010,36(12):14-15.

2、广惠城际铁路_百度百科

3、殷文华.莞惠城际客运北站综合交通枢纽研究[J].铁道标准设计,2012(06):4-8.

4、谢翠明.深惠城际铁路线路走向方案研究[J].铁道勘察,2019,45(01):105-109

5、张小星.CTCS2+ATO列控系统在珠三角城际轨道交通中的应用[J].铁道通信信号,2015,51(12):17-19+55.

6、游又能.桥建合一式高架车站设计在莞惠城际轨道交通中的应用研究[J].铁道标准设计,2012(08):121-125+136.

7、龙俊仁,宗传苓,覃矞.广深港客运专线福田站选址规划研究[J].城市轨道交通研究,2011,14(07):23-27.

8、香港西九龙站_百度百科

9、国家干线铁路_百度百科（编辑于2017年底）

10、区际铁路_百度百科（编辑于2017年底）