对《新建衢州至丽水铁路衢州至松阳段环境影响评价第一次公示》的一些解读

时间：2023-07-12 01:48:01 | 来源：网站运营

时间：2023-07-12 01:48:01 来源：网站运营

对《新建衢州至丽水铁路衢州至松阳段环境影响评价第一次公示》的一些解读：尽管在3月10日浙江政务服务网就已经发布了该项目的环境影响评价公示，不过碍于笔者所在的学校（坐落于杭州徐汇）爆发大规模COVID-19疫情，笔者接受了三天的杭州隔离和三天的湖州隔离，期间接受了数次核酸检测，琐事颇多，因而无暇关注实时更新状态。稍有延误敬请谅解！

以下内容摘抄自

根据《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国环境影响评价法》，浙江衢丽铁路有限公司委托中铁第四勘察设计院集团有限公司承担新建衢州至丽水铁路衢州至松阳段项目的环评工作。按《环境影响评价公众参与办法》要求，现公示本项目评价工作的相关信息，征求广大公众对项目环境影响评价相关的意见：
一、建设项目名称、选址选线、建设内容等基本情况
项目名称：新建衢州至丽水铁路衢州至松阳段
选址选线：项目位于衢州市、丽水市境内。线路北起杭衢铁路衢江站，南至衢宁铁路松阳站，途经衢江、龙游、遂昌、松阳等2市4区县。
建设内容：包括正线和引入衢州地区配套工程。
线路自杭衢铁路衢江站引出，折向东南，在横畈塘村附近设线路所（设联络线沟通杭衢铁路杭州方向），后跨过沪昆高速、衢江、并行溧宁高速后，跨沪瑞线、沪昆铁路、杭长客专和溧宁高速，于杭长客专龙游站南侧并站西进东出新设衢丽场，出站后线路跨过灵山港折向南，后沿龙广线东侧前行，后跨过衢宁铁路、官溪、溧宁高速，在遂昌县西侧东峰附近新设遂昌西站，后折向东南接入衢宁铁路松阳站。线路全长95.140公里，设车站4座（衢江、龙游、遂昌西、松阳），线路所3座（方村线路所、上西线路所，预留烟山线路所），另引入衢江站右线绕行段4.876公里（单线）。同时修建至杭衢铁路杭州方向联络线合计11.512公里（单线）（上行5.773公里、下行5.739公里）。新建牵引变电所2座、扩容改造杭衢铁路拟建220kV建德南变电所。铁路等级为高速铁路。速度目标值为200公里/小时，预留250公里/小时，运行动车组列车。正线以铺设有砟轨道为主，长度1公里及以上的隧道和隧道群铺设无砟轨道。

这是时隔半年，浙江省最新发布的一条铁路的环境影响评价公示，只不过这是第一次公式，仅仅表明该项目确实可以顺利进行，而最终这条铁路能以什么样的形式呈现在公众的面前，则需要等待最终的“第二次环评报告”出炉，方可得知。

根据上文，笔者可以进行一些推测。

1 线路自杭衢铁路衢江站引出，折向东南，在横畈塘村附近设线路所（设联络线沟通杭衢铁路杭州方向）

既然有联络线能前往杭衢铁路杭州方向，则证明，该线路正线对接杭衢西向而非从东向引出，布局类似于连镇客专线的横山线路所和丹徒站。绿色线路是连镇客专的正线，而蓝色则为镇江联络线，正线自沪宁城际丹徒站引出，联络线自镇江站引出。详见Fig 1.1

不难看出，该线路与杭衢的关系与Fig1.1所示十分类似，那么将Fig1.1的模式进行嵌套，可以得出线路在衢州的走向及联络线的布置方式。

但这里有一个问题，便是，衢江站到底在什么地方？带着这个问题，笔者翻阅了《新建杭衢铁路（建衢段）先期工程环境影响报告书（简本）》，得到的内容如Fig1.2所示。

很明显，建德~衢州一段铁路根本就没有一个车站名称为“衢江”，所以完全无法判断到底线路正线从何处引出。但通过判断“衢江”的相对地理位置来看，该车站应该坐落于衢江区，车站里程/地理方位基本可以确定下来，加上文中“于杭长客专龙游站南侧并站西进东出新设衢丽场”经过综合推断，可以得出预估的线路，蓝色为新建铁路正线，而绿色为参考联络线，如Fig1.3

2 速度目标值为200公里/小时，预留250公里/小时

按照现在的规划，开通后至少在很长一段时间内，该线路动车组运行速度不会超过200km/h，目前即使是规划了250km/h的线路（譬如杭深线杭州~杭州北），也按照200km/h的速度运行。对于是否远期可以达到250km/h的运行速度，在这一问题，笔者的看法是一贯的悲观态度，即希望十分渺茫。从松阳~丽水段的环评报告也能看出来问题，见Fig2.1。

所以，丽水再一次错失了一条250km/h线路，但是好在，该线路松阳~丽水区段通车后，丽水终于是有了真正意义上的高铁（设计速度≥250km/h）。如果没有别的新线路，丽水应该是江浙沪唯一动车组运行最高速度没到250km/h的地级市了，虽然被调侃为“浙江的浙江”，但也只是戏称，不管出于什么原因，丽水始终是应该，且有资格获得一条设计速度≥250km/h的客专。

另外，既然提到了货物列车，那么该线路也会涉及到客货混跑的问题，线路运行的列车速度从80-200km/h不等，调度较为困难。当然不排除跟金温新双线一样，规划的时候考虑了货物列车的通过，然而事实上就是个摆设。不过这个模式目前看来似乎有些行不通了，因为和该铁路模式很接近的沪苏通线，也安排上了一定数量的货运列车。

3 从《新建衢州至丽水铁路（松阳至丽水段）环境影响报告书（报批稿）》可以得到的信息

首先， 衢州~丽水铁路并非一次成型，其分为了衢州~松阳和松阳~丽水两段线路，既然是一条线路拆分成两端，则查阅松阳~丽水之间的环评报告显然是很有依据的。而松阳作为线路上两者的交界处，车站自然很引人注目。其布局引起了笔者的注意，见Fig3.1

很明显，在该图中，明确规划了松阳~丽水区间双线完全由衢宁的单线引出，考虑到衢宁铁路车流并不高，则几乎是大半的衢州~松阳区间列车会前往丽水，不过从单线铁路引出双线铁路的？如果认为双线铁路能够提供充足的运量，那为什么与其对接的是单线铁路？

另外，本文讨论的的衢州~松阳区段，甚至没有出现在这张图的预留线路中，连接口都没留下。这是个很严重的问题，毕竟在规划松阳~丽水区段的时候，甚至没有将未来修建的线路考虑在内（请自行脑补京广高铁武广段规划时杭州如果没有预留杭州广接入的位置到底是何种严重的后果），究竟是规划者的问题，还是报告书编纂者的问题？还是说觉得大多数人看不懂/懒得看这份报告书就干脆糊弄过去？

更加令人脑洞大开的是丽水站的改造设计，其考虑到了新建线路的修建，然而，即便是新增了线路，该车站却没有进行对客运方面场站的任何扩建和改动，从图上来看，反而是增加了一些货物线，见Fig3.2

笔者在看到这里之后也陷入了迷思：为何新增线路后，车站客运部分站台数量/到发线数量竟然只多了一个。考虑到目前金温线+金温货线还只有3个站台可供办理客运，在浙江省的地级市中，算是非常少的了，且上下行站台数量严重不相等，也就是跟诸暨一样的毛病。如果分出一个站台给金温货线专门使用，则事实上，丽水站在上述线路修建完成后，拥有4条正线和4条可以办理客运的到发线，也就是十分罕见的，正线数量=到发线数量的地级市主要车站，该站承担了丽水市区所有铁路出行需求，却落得如今这个样子，笔者十分不解。好在解决掉了上下行到发线数量差距问题，避免了“翘脚”带来的严重上下行车次数量不等问题。（内心：找到与湖州一样的了，但没想到就在浙里）该车站的扩建形式和当年合杭高铁肥湖段开工时湖州高速场十分类似，但湖州站目前没有任何普速列车办理客运，且到发线数量更多，车流更高，线路设计速度均为350km/h。

看到Fig3.3的时候很多人都会问：既然已经在Fig3.3上可以看得出来衢州~松阳区段的走向，为何还是大费周章引用openrailwaymap画一个Fig1.3呢？

答案很明显，因为Fig3.3与“于杭长客专龙游站南侧并站西进东出新设衢丽场”发生冲突，由于后者时间晚于前者，故判定Fig3.3已经过时，无法反映真实的线路规划情况。这也就意味着，该线路在设计衢州~松阳区段时，设计发生了较大修改。结合“若有若无”衢江站，便更进一步证实了笔者的猜测。

最终设计需要参考对该线路的第二次环境影响评价公示，届时环评报告会解答笔者在本文提出的所有疑惑。

4 战略意义

从该线路的设计速度可以看得出，衢丽铁路的定位应该是区域支线，同时作为丽水的第二条运行动车组列车的铁路方便丽水人民的出行。故其战略意义并不明显，缩小比例尺所能看到的唯一方便之处可能就是令杭州拥有了更方便的沪昆西方向发车通道，更好的从杭州发车往沪昆方向。然而这一过程目前阶段也能通过金温线-东孝线路所可以解决掉，无非就是绕行杭州有点远罢了。同时借用衢丽发沪昆方向的车还需要走杭衢客专，调度明显更困难，可操作性大大降低。

也就是说，该线路最大的“赢家”（虽然笔者个人一贯的认为，新铁路的修建，新建铁路沿线及该线路主要跨线的线路沿线无论是谁都是赢家，只不过有大有小罢了）的确是正儿八经的丽水，只不过丽水心心念念的300km/h，恐怕是在2030年前，都无法实现了。

END

Magnificent

2022-3-17