神州模式的几个弊端

时间：2022-02-20 13:36:01 | 来源：行业动态

时间：2022-02-20 13:36:01 来源：行业动态

仔细分析一下，神州专车的模式有几个弊端：

首先就是神州这一模式效率低和成本高，如前述，神州需要自己承担全部车辆和司机费用，导致成本远远高于滴滴和Uber。很粗的算算，一个月一辆车租金6000，司机工资加提成加五险8000，油费3000，保养保险500，成本至少要1.8万。这即意味着每天需要每个司机做到720元的流水才能达到盈亏平衡线，也就相当于每个司机一天要最少完成13个订单（以客单价50-60计算）。

但因为神州车辆供给一直有限，远未形成对客户的粘性和规模，很多神州的司机说，他们平均一天也就是6-7个订单左右。如果这是普遍情况的话，就直接决定了在相当漫长的时间内，是很难打平的，在我看来，神州专车的模式在可见的未来都无法实现盈利。神州专车的财报披露2015年亏损37亿元人民币，折合每单亏损60-70元。这就相当于打一次车，60元的车费不仅免了，还要送你60元现金。（陆正耀竟然说神州专车今年第三季度能盈利，我想不出他们去哪里找到几十亿的收入来cover成本）。

老陆说他们烧钱最少但效果最好，烧钱少这个因为单量和对手差了10倍甚至100倍，和优步比，优步烧的也很凶，去年至少烧了65亿人民币（他们CEO自己说的，1.8倍神州的烧钱），但订单是神州的至少6-7倍。滴滴就更不用说了。财报数据显示，2015年神州获得了17亿的流水，但是补贴了8.97亿（其他费用），补贴率50%，也就是说其实乘客真正付了8亿而已。

其次，神州的重资产模式没有规模经济效益，换句话说，规模越大亏损越大。投资人应该都知道平台模式的好处就是成本固定，当规模扩大10倍的时候，成本只是略微增加，所以盈利能力极强，这也是为什么阿里巴巴是中国互联网公司市值最高的公司。但是神州这样的重资产公司每次规模增长，成本就要同比例增加，因为所有的车辆和司机都是自己的。神州专车今天10万级单量的规模，就需要有3万辆车和4万名司机。如果规模扩大1倍，就差不多需要有6万辆车和8万名司机，亏损也会同比例增加。2015年就亏损37亿人民币，今年规模如果翻倍，亏损一定超过50亿人民币。

再者，神州的现金流非常紧张。神州去年亏损37亿人民币，相当于6亿美金，同时还花费了2.5亿美金从赫兹收购神州租车8.5%的股份。加在一起，神州过去一年现金支出总共8.5亿美金。考虑到神州专车到目前一共融资了8亿美金（A轮2.5亿，B轮5.5亿），所以现金应该所剩无几，运营估计只能依靠乘客的充值余额和司机上岗时交的押金来维持。

再就是一个明显的事实，神州估值严重虚高。陆正耀透露神州专车的估值287亿人民币。一个传统出租车模式却要互联网共享经济估值，全世界很多出租车公司或汽车租赁公司都推出了自己的APP，没有听说哪家因此获得知名投资人投资，因为他们并没有通过互联网提高系统效率，换言之并未创造价值。更严重的是就算是按照互联网估值，神州专车估值也是虚高的，老陆一直没说神州专车目前每天的订单数（挺奇怪的），但估计不到滴滴专车加快车订单的几十分之一，而估值却是滴滴的1/5。就是按照新三板的估值，神州的估值也存在严重泡沫，一家年亏损37个亿的公司（是新三板第一亏损企业福建国航3.3亿亏损额的10倍，接近所有新三板亏损企业亏损额的总和）很难想象。

最后郑重澄清一个问题，神州专车并不能规避政策风险。在上市文件中，神州专车表示，“该公司作为领先的B2C专车服务提供者，其运营模式符合政策监管方向，不存在政策风险”。这句话有点糊弄普通人。事实上，按照专车新规的要求，从事专车的车辆要求首先属于营运车辆类的出租客运汽车，车辆行驶证的“使用性质”一栏载明“营运—出租客运”，取得出租汽车经营许可。行业知道的情况是，目前神州专车从神州租车租赁的车辆，95%以上行车证上的使用性质是“非运营”（提供一个旁证，运营牌照规定使用车辆8年报废，但神州租车的财报里面折旧费用平均是按照约12年计算的。你坐神州专车，也可以问司机要行驶证看看）。其余不到5%具备营运性质的车辆，也是属于租赁车辆，不是出租客运车辆。

说白了，严格一点说，神州专车的车辆和私家车一样，宽松一点来说，神州只有5%的租赁车比私家车要强一点点（不过丝毫不影响各地被抓车）。这也是前段时间，上海市交通执法队向神州罚款了10万元的原因。

最后借这个机会，我也想请老陆回答两个问题，一个是核心问题，相信也是投资人都关心的，可惜招股文件没说，神州专车2015年全年一共多少订单？单均亏损多少钱？今年Q1多少订单？单均亏损多少？另一个就是，到今年底，预计在通常意义的专车市场上（含快车、优步、易到），神州专车能获得多少的市场份额呢？