网约车市场风向突变 但B2C并非终点

时间：2023-03-31 16:22:01 | 来源：电子商务

时间：2023-03-31 16:22:01 来源：电子商务

或许是因为运力不足、或许是寻求行业规范，亦或者是为了未来的市场前景……无论何种原因，网约车行业正从C2C向B2C暗潮涌动。

上周，国内网约车行业发生了两件大事：首先是滴滴获得来自丰田的6亿美元融资。按照协议，丰田、滴滴将与广汽丰田共同成立合资公司，在智能出行服务领域展开合作。丰田汽车公司的目标是提供与移动出行相关所有服务的“移动公司”，并将此目标作为在中国市场的主要立足点。新的合资企业将购买丰田汽车并将其借给司机，丰田的经销商负责汽车维修。

其次，是一汽、东风、长安三家车企联合苏宁、腾讯、阿里巴巴等共同投资的网约车“国家队”T3出行，正式宣布上线运营。据了解，目前T3出行仅在南京一个城市开设了业务，当前车辆在1000台左右。据T3出行CEO崔大勇透露，到今年年底会将运营车辆提升至5000辆。

在滴滴联手丰田、多家整车厂以及互联网巨头联手打造T3出行之前，包括吉利、广汽、宝马、小鹏汽车等新老车企均都已经开始在网约车领域的布局。如今，随着越来越多的跨界巨头加入，网约车行业也由最初的C2C唱独角戏，开始呈现出B2C爆发的景象。

车企积极入局网约车的背后

在新兴的网约车平台中，可以看到传统汽车生产企业最为积极。而这些车企一系列动作的背后，有两个原因值得关注。

首先，网约车市场依然有很大的发展空间，而运力不足则是限制一众网约车平台发展的主要原因。特别是在各个城市对于网约车行业“人车”要求越发严苛的当下，大量不符合规定的运力被逐渐淘汰，这也导致运力不足的问题变得越发明显。前不久，滴滴就宣布因运力不足在北京地区对高峰期用车进行了价格调整。

其次，国内网约车市场正在不断扩大。根据中商产业研究院此前发布的《中国网约车市场及预测》报告显示：2015年，中国互联网出行市场规模为681亿元人民币；2018年，市场交易规模预计增至2678亿元，到2022年可能将达到5036亿元。

在需求增长的情况下，自然会有觊觎蛋糕的新玩家不断进入市场，特别是在网约车行业变得愈发规范的趋势下。相较于C2C模式，企业自营的B2C模式无论在安全还是管理上都更胜一筹。而处于行业上游的整车制造企业，自然最合适从事B2C业务。

除了市场巨大的空间，来自传统汽车销售市场的寒冬也迫使众多车企开始寻找新的出路。

整车市场的遇冷，让几乎所有车企都面临到了严重的销售压力。根据中汽协统计数据显示，2019年上半年，我国汽车销量为1232.3万辆，同比下降12.4%。另外，中汽协对于全年销量的预期也不乐观：预计2019年全年汽车销量为2668万辆左右，同比下滑5%。而此前的预判销量，是2800万辆。

不仅是国内市场，全球汽车市场同样处于颓势之中。根据德国汽车工业联合会的数据显示，在2019年上半年，全球所有主要汽车市场（欧洲、俄罗斯、美国、日本、巴西、印度、中国），除了巴西之外均出现了不同程度的销量下滑。

直面销量下滑压力最大的无疑是整车企业。因此，将已生产投入到网约车以及分时租赁领域，显然是一种消化库存的方式。特别是在新能源汽车方面，此前在双积分推动下，众多车企在新能源车方面都投入了很大的财力物力。但如何消化巨大的产能，也成为一个现实问题。

前不久滴滴曾表示，计划在平台上推广使用100万辆新能源汽车，由此可见其“需求量”。而对于车企而言，网约车这样的出行平台显然是一个消化产能的好地方。

另外，网约车每天行驶在一个固定范围内，几乎没有续航焦虑，而且在经济性和环保方面相较于传统燃油车也更有优势。这也难怪包括网约车以及短途物流等平台，都开始将纯电动新能源汽车作为首选目标。

巨头重资产投入背后的隐忧

从现阶段来看，无论是网约车市场的需求还是车企消化库存的需要，传统车企进军网约车都已经成为一种趋势。但在优势凸显同时，这种生意模式背后也存在着很多隐患。

以多家巨头联合打造的T3出行为例：这么多家企业联合打造一个出行平台，意味其背后将会存在大量的利益关联方，因此将来平台在发展过程中所涉及的投入以及利益分配，必然也会变得十分复杂。任何联盟都是建立在有共同利益的基础之上，一旦未来在利益分配上出现问题，所谓联盟自然也就变得不再牢靠。

可以肯定的是，包括T3出行在内的一众B2C网约车平台必然会经历很长一段时间亏损期。毕竟，直到今天市占率领先的滴滴都仍处在严重亏损中，更勿论重资产投入B2C网约车模式的传统车企。

另外，亏损并不可怕，可怕的是“盈利无望”。

对于阿里、腾讯、苏宁这样的巨头而言，它们更看重出行生态规模做大之后，自身移动支付业务、汽车后市场及汽车金融服务等应用场景的落地。所有车企除了推动整车销售之外，同样会布局后续的维护保养、二手车交易、金融业务。

但对于未来的预期，都建立在平台成功做大且获得相应市场规模之后。目前除了T3出行，包括吉利旗下的曹操专车等B2C平台，虽然经过较长发展周期但仍过于小众。如果众多车企在重资产投入之后，仍然长时间无法盈利，或将严重打击车企发展网约车业务的信心。

众多周知，B2C的重资产投入模式在运营成本上相较于C2C要高出很多。如果无法扩大市场占有率、形成规模效应，面临的亏损情况自然会更加严重。虽然各家车企以及互联网巨头都拥有雄厚的资金实力，但如果面临长期亏损，首先考验的是其在网约车行业坚持下去的决心。

越来越多的玩家为了“抢地盘”或是提升销量，都开始押注网约车市场，但短时间内的过度投资很有可能会让赛道变得更加拥挤。另外，重资产投入的背后是一辆辆货真价实的汽车，一旦B2C领域泡沫破碎，我们或将看到远超“共享单车泛滥”的严重后果。

如果说现在路边随处可见的共享单车“尸骸”只是让人感到无奈，那么B2C网约车市场有可能产生的一地鸡毛，则将会是一种“绝望”。

【结束语】

销量压力加上网约车市场运力缺口的诱惑，无时无刻吸引着尚未入场的玩家。而B2C模式在安全性以及服务规范方面均拥有优势的同时，也包含着几倍甚至十几倍的风险。更重要的是，B2C玩家如何在滴滴拥有绝对市场优势的情况下，获得更多用户和市场的认可？

运力缺口是角逐的关键因素，但缺口的存在并不代表B2C模式就能成功。如果无法获得市场的认可，所有的美好预期都将成为泡影。因此，网约车市场不会是以B2C作为终极模式，而是一个特殊环境和时期的“解决方案”，B2C或将在更长时间内与C2C模式展开对抗和融合，孰优孰劣仍有待市场考验。

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《小米生态链战地笔记》、《微信思维》、《微信力量》三本畅销书的作者