滴滴正式启动造车，如何看待这一消息？网约车企业造车会有哪些不同？

时间：2024-02-05 10:20:01 | 来源：网站运营

时间：2024-02-05 10:20:01 来源：网站运营

滴滴正式启动造车，如何看待这一消息？网约车企业造车会有哪些不同？：继小米决定造车后，很快就传出了滴滴正式启动造车的信息。坦白讲，在我听说滴滴造车的第一瞬间，是不太理解的。

在我的直觉认知里，蔚来造车、小鹏造车，还是小米造车，都是从私家车的角度来考虑，那么蔚来从「高端&服务」的角度切入，小鹏专注在「自动驾驶」，小米最大的优势在于「智能生态」。

而滴滴呢，大家都知道是做网约车平台的，如果滴滴下场造车，若是面对私家车产品，其优势是什么？又或者为什么要造车？这是我开始没想通的。

所以基于此，我认为滴滴所谓的「造车」和蔚来、小米等「造车」，并不是同一个维度的事情。滴滴造车所看重的并不是「智能汽车」，而是剑指Robotaxi （自动驾驶出租车）。

一、滴滴看中的网约车3.0时代

网约车1.0时代^[1]

这是一个让我印象最为深刻的年代，网约车「补贴大战」就是发生在此期间。

话说在2012年，受Uber理念影响，国内的出行市场出现萌芽，最早接连出现了快的和滴滴两家出行平台。紧接着，伴随4G网络技术的应用，惠及移动互联网这个巨大的风口，像摇摇招车、滴答拼车、打车小秘等数不清的出行平台一窝蜂的出现，都看中了这块新鲜的移动互联网时代下的出行服务蛋糕。

但是打车软件技术门槛并不高，很难建立自己的护城河，所以在那个时候想要在竞争中胜出，就依托于发展的用户数量。然而对于用户数量的增长的方式，在当年互联网软件通过流量和补贴发展的背景下，对于这些开发打车软件的出行公司来说，能够获得融资越多，就越能够站得住脚。

所以就引发了我在开头提到了「网约车补贴大战」。到现在我还记得当时和同学出门，大家都争先看红包补贴情况，再决定用哪个软件打车。

补贴大战基本上在2014年下半年告一段落，而出行服务市场基本上以滴滴和快的两家为主，占据市场份额80%以上，最后在2015年，两家公司选择合并结束眼前的割据，握手言和，之后一同面对Uber的入侵，并取得成功，形成了稳定的局面。

网约车2.0时代

在这个时代里，滴滴一直在利用现有成熟的商业模式，发展更多的可能性。比如说基于快车业务，发展专车；基于打车，发展「打人」，如代驾、外卖小哥等，再到「打货」。

但是，滴滴可以基于成熟的商业模式不断扩展赛道，其他的公司也同样可以。比如说美团、高德等公司就发展了「打车」业务。

所以面对网约车时代再度形成四方离乱、群雄割据的局面，滴滴开始焦虑。但是，当时滴滴焦虑的本身不仅仅在于「群雄割据」，还在于烧了七年巨资后仍未盈利，这才是最可怕的。

所以，滴滴需要新的故事来破局。

网约车3.0时代 - Robotaxi 时代

不知道大家是否还记得马斯克早就说过，特斯拉未来会成为「Uber」，当车主不再用车时，可以选择让特斯拉汽车加入「共享车队」，为车主创造营收。

特斯拉Robotaxi：「只要同意将自己的车辆编入特斯拉的打车网络，每年最多能净赚 3 万美元（约合人民币 20 万）。」

在自动驾驶时代，最重要的因素之一就是数据，所以我们常常用特斯拉的真实道路数据来说其自动驾驶的水平。

那么在这方面的大数据，特斯拉是靠自己家的车跑出来的，而滴滴则是通过出行服务就积累了海量的驾驶数据。根据滴滴介绍，其车载设备桔视已经覆盖了自家50%以上的网约车，采集了千亿公里的数据，可以直接用于自动驾驶测试。

所以说，滴滴在这方面，拥有一定的先天入局优势。

二、Robotaxi 作为MaaS新载体，真的是要多诱人就有多诱人

伴随自动驾驶和智能座舱的发展，大家都深刻的意识到：大部分汽车价值链将从硬件转变为软件和服务，单纯造车的赢利性越来越微乎其微。

所以这里面有几个问题，值得我们格外关注。

1、卖车与卖MaaS （Mobility as a Service）的盈利性有什么区别？

卖车只是卖一个实体车辆，盈利按照售出时售价-成本计算；而卖MaaS，是按照出行距离计价。

根据 Waymo CEO John Krafcik 的观点，认为「一般来说，一辆售价 3.3 万美元的汽车利润仅为1400 美元，然而一辆车生命周期约为 15 万英里，把 1400 美元的利润平摊到这些里程上，车辆每跑 1 英里，汽车厂商才能赚 0.01 美元，其实是少得可怜。」

所以说，如果调整收益模型，从一年内卖出多少台车转变为一年内跑了多少公里，Robotaxi 将改写利润池。

2、Robotaxi 的赢利性如何？

针对这个问题，法国的咨询机构 Yole Development 曾经算过一笔账^[2]：

假设一辆Robotaxi 的成本是 20 万美元。
一天以 30 英里（约 48 公里）时速在美国的某个城市行驶 23 小时，每日行驶距离为 700 英里（约 1127 公里）。
以一年工作 330 天（假设有 10% 的休息时间）计算，一辆 Robotaxi 每年营运里程数为 23 万英里（约 37 万公里）。
若车队营运者每英里的收费为 0.43 美元，一辆自动驾驶汽车每年可带来 10 万美元营收，也就是说在两年时间就能摊销车辆采购成本。

那么再减去基于自动驾驶会产生更多的运行距离所带来对汽车的不确定的损耗，虽然说在以上计算的收益性上会有所减少，但收益的客观性依然肉眼直观可见。

若根据滴滴介绍，现阶段乘客付给滴滴的费用中，至少60%是直接给到了司机，另外还有5%-10%是通过奖励或者红包的方式补贴给司机，所以相当于是有70%左右的「人工成本」支出^[3]。

如果采用 Robotaxi 方式，而不是人工劳动力，对于滴滴来说，平衡掉我们上面提到的 Robotaxi的成本性态，总的来说成本估算可以下降50%左右，这对于滴滴等网约车公司来说，是相比于现在天大的收益来源了。

3、Robotaxi 的产业链上，哪个环节会成为最大的受益者？

Ark Invest 认为，将有四方可以分割 Robotaxi 的每英里 0.35 美元收入（注：原文中并未找到每英里 0.35 美元收入的依据，还请参考），即^[4]：

• 平台提供商
• 数据服务提供商
• 汽车厂商
• 运营商

所以那从中可以看出，如果滴滴可以自己造车，那么在 Robotaxi 方面实现闭环。而且，根据Robotaxi 需求正向开发的产品，与依托现有产品进行自动驾驶改进，还是有很大差异的，比如说既然面对 MaaS ，那么在客户乘坐的体验上，可以更为关注。

三、国内Robotaxi 已现雏形，滴滴抢位早但落地晚

全球首家落地Robotaxi的企业，背靠的是谷歌母公司Alphabeta，于多年的技术积累后，才终于在2018年12月推出自动驾驶载人服务Waymo One。

而国内，文远知行和百度Apollo算是比较早落地的企业。百度Apollo则是在2019年6月，获得了杭州市政府颁发的45张可载人测试牌照；而文远知行成立于2017年，继百度之后拿到杭州的20张自动驾驶路测牌照，截止到2020年2月14日自动驾驶总里程已超过100万公里。

而滴滴则是在2019年世界人工智能大会（WAIC）上完成首秀，正式向外界披露，而后宣称推出无人驾驶出租车，但是却直到2020年6月，才正式在杭州开始运营。

与其说滴滴节奏快，不如说滴滴作为全国最大的出行商不想落下先机，却还未做好技术和商业储备。

四、滴滴做Robotaxi 有何优势？

在滴滴自动驾驶的官方网站上，滴滴在自动驾驶的积累和优势上有如下描述，并提及了其五大关键技术，即高精地图及定位、环境感知、路径规划、仿真平台、基础设施。

滴滴从2016年组建自动驾驶技术研发部门，致力于打造世界领先的L4级别自动驾驶技术，希望通过科技让出行更安全、更高效。2019年8月，滴滴宣布将自动驾驶部门升级为独立公司, 专注于自动驾驶研发、产品应用及相关业务拓展。滴滴自动驾驶已取得杭州、杭州、杭州和美国加州的自动驾驶公开道路测试牌照，并获得杭州市颁发的全国首批智能网联汽车示范应用牌照。

我们认为，自动驾驶技术部署在共享出行的车队中将创造最大的社会价值。滴滴在出行领域拥有的先进技术、海量数据、丰富经验和完整生态，将支持打造和运营世界领先的自动驾驶车队^[5]。

此外根据滴滴官方演讲中的介绍，滴滴的独有优势主要体现在低成本和大规模的车载设备上：

• 数据规模海量：车载设备覆盖超过300个城市和地区；
• 交通场景真实：各类真实复杂场景；
• 驾驶行为丰富：专业司机驾驶风格与操作。

但其实上面所介绍的三点，其实主要是针对于Robotaxi 里的自动驾驶方面所具备的优势。毋庸置疑，这几点是滴滴的三条护城河，是八年多的时间里所积累下来的大数据。

除此之外，滴滴在做出行平台的这些年，其实在出行服务的运营上还是吃过相当多的亏，走过不少弯路，当然也积累了不少的经验，正如滴滴自动驾驶官方网页上将「商业化运营优势」排在首页。这些对于没有做过出行服务商的公司来说，也确实算得上是一种优势。

五、滴滴造车的模式和产品打造方向

基于以上分析，虽然看上去滴滴试图通过造车来形成 Robotaxi 闭环，但实际上来说，造车并不是一件容易的事情，也不代表说有自动驾驶的技术储备有拥有了造车的资格。

大家之所以对于小米造车有一定信心，更多的是因为雷军的劳模形象深入人心，兢兢业业，没有什么负面，大家更愿意基于小米这么多年的口碑及销量表现，再结合其智能生态的独有优势，认为更有优势。

但是这些年下来，围绕着造车所需要的资本来讲，滴滴除了官网上所言的自动驾驶的技术积累之外，积累下来的口碑等等很多方面，都没有足够的优势让用户无条件自然信任。

所以，其实在这种情况下，之前与比亚迪深度合作D1的方式，不排除为更好的选择。但就算是坚决自己造车，仍然倾向于基于出行服务的模式，打造更适合乘客出行的体验的产品，而造车的工作就交给成熟的汽车厂商吧。

但是话又说回来，这种形式将把一些成熟的汽车厂商推向「代工厂」，谁又愿意仅仅做一家「代工厂」呢？

写在最后

最近大家都在调侃说「又迎来了互联网造车的第二春」，但从「第一春」可以看出，造车并不是一件容易的事情，数百家新势力造车，最后现在常常提及的不过也就是蔚来、小鹏和理想三家而已。

不过我仍然相信「边缘创新」是颠覆传统局面的重要方式，但是下场造车这件事，希望你来，又希望你别乱来。




欢迎关注我 @小巾凡 ，汽车产品经理。从行业/产品/营销，更从用户的视角来看待问题。

一样的问题，会有不一样的理解。

参考

1. ^https://mp.weixin.qq.com/s/FmpBOKg3HJ0pa2HFVAYAFw
2. ^https://mp.weixin.qq.com/s/ggiQT7mZvM13DCRZDMxvIw
3. ^https://mp.weixin.qq.com/s/O59GnQdMxk9FbEAQzpCHNw
4. ^https://ark-invest.com/research/autonomous-taxi-revenues#fnref-33824-1
5. ^https://www.didiglobal.com/science/intelligent-driving