高铁站建在中心城区是亡羊补牢之举
时间：2023-08-01 22:45:01 | 来源：网站运营
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高铁站建在中心城区是亡羊补牢之举：为推进高铁车站周边区域合理开发建设，国家发展改革委、自然资源部、住房城乡建设部以及中国铁路总公司联合提出意见，要求有关城市要合理确定高铁车站周边用地规模、结构、布局及土地开发和供应时序，坚决防控单纯房地产化倾向，要切实防范高铁车站周边开发建设带来的地方政府债务风险。（5月7日《人民网》）
目前，我国已经步入了高铁时代。截至2017年底，我国高铁运营里程达到了2.5万公里，占世界高铁总量的66.3%，东中部省份超过一半以上的地级市已经通了高铁，其中浙江全省所有地级市均已通了高铁。而且，随着我国高铁继续快速发展，可以预计到不久的将来，西部地区地级市也将逐渐通高铁，甚至很多县都将通高铁。
但是，很多地方政府在规划开发建设高铁站时，为了节省拆迁成本，缓和市中心的人流、车流，尤其是希望借助高铁站进行商业开发、房地产开发，带来地方经济发展，普遍把高铁站建在远离市中心的地区，甚至建在了郊区。根据对京沪线、武广线上38 个高铁站的统计，我国高铁站距离城市中心的平均距离为14.12 公里，而像宿州东站等少数高铁站距离市中心达到了30公里。
虽然高铁站建在远离市中心的地区，降低了高铁站的建设成本，也为城市开发提供了更为广阔的土地。但是，却给旅客出行带来了极大的不便，直接让旅客从市中心往返高铁站花费了大量的时间，加重了旅客在前往高铁站路上的经济成本和时间成本。尤其是我国大多数的地市级、县城并没有通高铁，公交车等公共交通体系也不是很完善，让旅客在往返高铁站的路上花费的经济成本、时间成本更重。
再者，很多城市的高铁站建在远离市中心地区，并没有达到预期效果和目的。相反，不仅浪费了土地收益，而且加重了地方政府债务风险。一方面，政府财政增加了在修建市中心到高铁站的公路、公共交通体系等公共设施上的投入和开销，这在一定程度上其实抵消了高铁站修建在郊区的成本优势。另一方面，最关键的是，高铁站的边缘化导致旅客体验大打折扣，特别是远离市中心的高铁站，得不到主城区人口、产业以及公共服务等方面的辐射，这种“先天不足”使得高铁站周边仍然是一片萧条，甚至一味开发房地产的远离市中心的高铁新城已经沦为“空城”、“鬼城”。
在我国多个省份提出“市市通高铁”规划目标的背景下，四部门联合发文，要求城市合理开发建设高铁站，科学规划高铁站。这无疑给各地将高铁站建在郊区的做法打了一针清醒剂，是亡羊补牢的举措，有利于遏制尚未修建的高铁站继续建在远离市中心的不科学做法。这既有助于降低地方政府开发高铁新区的风险，又能让大众在高铁时代真正享受到快捷、便捷出行的体验，减少在往返高铁站路上的成本。
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