大宗商品交易概述 - 前言&第一章、 物理化学属性及物流方式

时间：2023-03-12 12:18:01 | 来源：电子商务

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前言

大宗商品主要具备如下的几个特点：

• 交易货量巨大且散装运输，主要通过船运和陆路交通运输；
• 散装货物数量无法精确计量，带有较大的浮动性。即使同一条船上的货在同一时间点计量出来的数量都无法完全一致；
• 每批货的品质并不完全一致，所以交易合同只能规定交易货物的品质范围，而无法像标准工业品一样在极小的偏差内严格规定品质；
• 交易金额巨大，金融属性强，一般情况下需要通过融资和杠杆完成整个交易过程。
• 大宗商品具有可互换性，即，不同地点开采但品质在同一要求范围的油品可以相互替代。

基于以上特点，大宗商品的整个交易过程最重要的就是管控好以下几个方面：

• 物流和货权；
• 融资和资金；
• 风险。

为此，世界上大多数的大宗商品交易公司一般会在公司组织架构里相应地设置运营部（Operations）、资金及贸易融资部（Treasury & Trade Finance）、风控部门（Risk Management）来支持交易部门（Trading）的操作。

本文主要侧重于介绍不同种类的硬商品（Hard Commodities）交易是如何在各个环节中完成各自的操作以及背后的原因和逻辑，而且仅限于作者接触过的商品和操作模式。非常细节的操作方式和处理技巧也在本文中提供了参考文献的链接，这里就不做复述和拷贝了。

第一章、 物理化学属性及物流方式

各种大宗商品交易的基础最终还是归结于其各自相应的物理和化学特性。不同的物理和化学特性导致其物流和仓储方式不同；而物流和仓储方式的不同也相应影响银行能多有效地对货物货权进行管控（即，货权风险）；根据货权风险级别的不同，银行从而相应地设计不同的融资方式。

个人对大宗商品按其物理化学属性分类如下：

1. 清洁液体货 （Clean Cargo）

这类货物主要指大多数的化工品，汽柴油，润滑油等。这类货物的物化特点是清洁透明，没有悬浮或固体杂质，主要成分纯度要求高（汽柴油和润滑油还是混合成分的，里面含有的成分碳链Cn有长有短，但是一般都在一个较小的碳链范围内），因此需要严格防止外界物质和之前装过的货物（特别是运输工具）对该货物的污染。举个例子，比如，改性乙醇（Denatured Fuel Ethanol），货物里CH3CH2OH含量一般要求在95%以上，而剩余的成分里允许最多4%的汽油，最多0.5% 的甲醇和最多0.7% 的水分。

作为此类货物主要的转运工具，化工品船需要根据Tank Cleanliness Guide在装货前对货舱进行全面彻底地清洗：

1. 首先需要确定最后三票船货的信息和装卸顺序（特别是最后一票前货的信息）；
2. 再根据Tank Cleanliness Guide针对前货选择合适的清洁剂和清洁方式，并对货舱壁进行清洗；
3. 清洗完毕后，由鉴定机构/检验公司对货舱内进行进行舱壁清洗试验（wall-wash test。即用相应的溶剂喷洒到舱壁并回收取样，进行残留成分分析），判定是否符合装货要求。符合装货要求的会由鉴定机构/检验公司出具Tank Cleanliness Certificate。清洗不够清洁的货舱，可能会因为残留的前货会导致现货品质超标甚至与现货发生反应而变质。

不同货物对货舱的清洁程度要求不同，分成以下4个等级：

Note:

• WWM - Wall Wash test using Methanol
• WWA - Wall Wash Test using Acetone
• WsW - Washing Water Test

针对上一票货物，这票货物需要用什么方法和清洁剂进行洗舱，以及洗舱的清洁标准，可用Miracle Online（https://miracle.chemserve.eu/Cleaning）进行查询最为方便。

而品质严格的化工品为了保证装货过程中货物品质没有发生变化，会在不同的液位停泵取样，分别为一尺样（First foot samples）、半载样（Half-load sample），全货样（Full-load sample），整个装卸货过程中，还会持续不断地取支管样（manifold sample）。如果其中任一样品出现品质问题，则马上检查并考虑是否继续装船。

清洁液体货中的汽油和柴油这类的货物对舱壁的洁净度度要求没有像化工品那么高，如果前货是汽柴油的话，就不需要再进行洗舱直接可以装货。但是如果前货必须不能是Dirty Cargo或者品级过低的汽柴油，因为装过这类货的货舱会影响汽柴油的色度和密度，甚至导致货物降级。

2. 肮脏液体货（Dirty Cargo）

Dirty Cargo主要是指原油、燃料油、沥青等此类化学成分比较复杂，颜色暗黑且粘度较大的货物。也因为这些物理特性，装过Dirty Cargo的货舱会残留比较多的残余货物，并很难再清洗到Clean Cargo所要求的装船清洁标准。实际操作中，装过Clean Cargo的船一般都可以直接装Dirty Cargo，但是一旦装卸完就很难再装回Clean Cargo，除非进船坞进行彻底的清舱操作，但成本很高，经济性不强。

这类货物本身化学成分就很复杂，对前货残余没有什么要求，不太有被沾污的担忧，装船前也不需要对货舱进行清洗。但是，这不代表货船里就允许残留较多的前货。例如燃料油，一般情况下不同批次货源的燃料油直接掺杂在一起没有什么问题，但是因为燃料油一般都为调和油，为了调整品质（比如降低密度、粘度、凝固点，或者提高闪点），货物本身就加入有很多不同比例的化学成分，而一定数量且化学成分差异太大的两批燃料油可能相互不兼容甚至化学反应，可能导致品质分层、沥青质或胶质析出等问题。

综上，清洁液体货存在着品质变化的风险，如果出现品质超标的情况，买家可以有理由拒收货物。不管是Clean Cargo还是Dirty Cargo，液体货在运输过程中的主要风险还是在于数量短少，而造成短少的主要原因有几个：

1. 卸货不干净不彻底，舱底留有底货。而这个情况有可能是因为货物处于较低温度后粘度升高，流动性变差导致的。还有的原因是，船舱里的卸货口处位置不处于最低位，无法将底货卸干净，留有unpumpable cargo；
2. 货舱的舱容表不准确或者过期没有及时校正，或者配货不均匀导致计量时候船体变形，计量出来的货量不准确；
3. 货物粘稠导致大量挂壁；
4. 在装货港装货时计量错误，或者签了数量偏差过大的提单，以至于到港时，卸货数量相对于装货港数量或提单数量短少过多；
5. 船舱密闭不严，易挥发液体货在航程中可能挥发掉了一部分；
6. 人为导致，比如计量失误、船员偷货等等。特别是当货物为船用燃料油时，更要提防船员偷取用作自身船舶日常运作。

而针对于货量短少，货物保险Bulk Oil Clauses往往需要加多一个Guaranteed Outturn Clause用于保护货量短少造成的损失，但是这样的保险条款仅对超过0.5%以上的短少量进行赔付。

3. 气体货（Gas Cargo）

LNG和LPG是最常见的气体货物，这类货物都会通过压力和/或冷却的方式将其转换成液体状态进行运输和储存（当然，船舱里也会有一小部分的气体状态货物），因此对储存和运输空间（一般为岸罐和货舱）的承压和控温能力要求很高。气体货的计量方式是，按液体货的计量原理计量液体部分的数量，再按剩余的货舱空间都充满该气体货（无其他气体成分）的假设来计算气体部分的数量。然而，因为这种气液状态一般都是不稳定的，即温度或者压力稍微有点变化，液态和气态的货物部分就会相互转换，因此相对于纯液体货，气体货的货量计量精确度会更不低一些。

气体货中主要化学成分纯度很高，因此，有别于化工品船对舱壁清洁度的高要求，气体船会在装货前严格控制船舱里的其他气体成分。但这并不代表在装船前货舱中是真空状态，相反地，诸如，LPG船的货舱内会在卸货后故意留存一部分的LPG前货作冷却剂（Coolant）以保持货舱内较低的温度，目的是为了卸货后到下一个装货港前货舱内的温度不至于升高或升高太多。而这部分的Coolant会一直到进坞维护前最后一趟的时候才卸干净，一般的操作是将舱底的Coolant以低于市场价卖给最后一个航次的买家或者接收方。

4. 干散货（Dry Bulk Cargo）

干散货是指不加包装的块状、颗粒状、粉末状的货物，比较经典的就是矿石、矿沙、铜精矿（已进行初级处理的铜矿）、煤炭，还有散装的粮食和水泥等等。因为干散货很怕在运输和装卸货过程中吸收过多的水分而导致结块甚至液化，所以干散货船（Bulk Carrier）的舱盖都要求很高的密闭性，海事鉴定师在检验舱盖（Hatch Cover）时候往往是通过超声波仪器进行检验 – 即，在货舱底部放置一个超声波发射器，然后关闭舱盖，再在舱口围板（Hatch Coaming）周围用超声波接收器测定是否有超声波信号从未完全密封的地方漏出来。

干散货中有一些货物会出现液化/流态化的情况，比较常见的是镍矿。许多矿石类货物是细颗粒状的，并且是在潮湿/湿气较重的状态下进行装载的。矿石类货物潮 湿的原因源于托运人的工业处理流程，或是装载之前货堆淋雨。 如果矿石类货物的颗粒相互接触，那么摩擦力将使它们紧紧的结合在一 起。 大的颗粒通常称作“块”。由于这些“块”足够大，因而可以很好的保持其相互接触的状态，不管航行中船体如何震动和/或运动。这些“块”的结合状态使 其中的水分能够排出。因此，块状货物在航行过程中通常需要将舱底水排 出。小的颗粒，通常称作“粉末”或者是“精选矿”，一般情况下排水速度不如块状货物快，并且很可能水分不能被完全排出。如果这种货物是在水分含量超过适运水分限制（TML）的情况下装载的，则其可能沉淀而变成充分饱和状态。当这种情况发生时，很可能发生流态化的现象。

当船舶在航行过程中发生横摇的时候，流态化的货物就会“走上舱壁”。换句话说，它们会流动到较低一侧的货舱舱壁上，但不一定能够流回来。如果船舶继续横摇，货物就会进一步向该侧流动。由于它们不像水或者谷物一样能够流回原处，因而会导致大量沉重的货物滞留在一侧的舱壁上。船舶稳性就可能因为过多流态化货物的移位而受到影响，甚至完全丧失稳性。船舶稳性就可能因为过多的流态化货物的移位而受到影响，甚至完全丧失稳性。

干散货一般用抓斗或者“吸尘器”式的卸货机进行卸货操作。前者卸货速度较慢但最常见，而后者速度较快但不是所有的码头都配备这样的设备。抓斗卸货过程中因为需要较多劳力进行现场操作，所以有时候会因为工人茶水时间（Tea Break）或者雨天而不得不暂停，且容易因为大量散落而损失。

干散货在装卸货和混货过程中可能导致的扬尘污染也是一个问题，特别是含有有毒金属含量的货物，比如铅精矿。装卸货和混货过程中，一部分的粉末和扬尘会飘落在空气中，或者损耗在堆场，又或者落入码头水域，从而对周边的海水和空气造成有毒污染。因此，铅精矿进口中国一直因为环保问题而被把控得很严。

另外，煤炭和矿石的冻结性经常造成卸货困难，对此常采取脱水或加热的方法解决；煤炭和矿石的发热性和自燃性，要求将物料及时转堆，翻垛，并留出适当的间隙和消防通道。

干散货的计量方式主要是水尺计量，也就是读取货船的六面吃水，进而计算出整船重量（该重量包括了货物、物料、压载水、生活饮用水、燃油、船舶自重等等），再扣去非货物部分的重量，得出货物的重量。这个计量方式得出来的货量相较于液体货和气体货精确度会更低一些，主要原因是：

1. 非货物重量是靠船员申报和新船下水时的原始数据，存在一定的偏差；
2. 六面吃水读取有一定的人为误差，主要是船在水面会出现不间断的上下浮动，所以，吃水值的读取往往是各方读取的数值的中间值或者都同意的数值；
3. 卸货数量是按卸货前的整船重量减去卸货后的整船重量，但是卸货过程中有一部分的货物或因为扬尘，或因为落水，或因为散落甲板和码头，等等原因而损失掉。所以，收货人实际接收的货量会小于计量出来的卸货量。相对于液体货和气体货这种通过密闭管路卸货的货物，干散货在开放空间下的卸货方式会损失更多的货物。

而干散货比较常见的货量短少问题也往往是因为以上的原因导致的。

5. 金属（Metals）

金属货物包括了黑色金属（Ferrous Metal）、有色金属（Non- Ferrous Metal）、贵金属（Precious Metal）、铂系金属（PGM）等几个大类。金属货物呈现的物化状态跟前面所说的液体货、气体货以及干散货有着极大的不同：

1. 其运输和交付时呈现大片或大块状（相对于干散货的小块状和粉末状而言，像黄金也不可能是非常大块交付），单片和单块的体积和重量较大；
2. 不容易因为在运输和仓储过程中散落或者残留货物而造成货损（一般合同要求磅差不超过±0.1%）。
3. 金属货物的化学属性也相对于前述的货物品种来得稳定很多，不太容易受环境因素影响而变质或者污染（有时候会因空气潮湿而表面生锈，但依然不影响交付，仅需要在交付前或者后进行除锈处理即可）。

因为以上的物化特点，所以在运输和储存方面的特点不同于前面所述的那些货物类型，或者说金属货物已经更接近于工业成品：

1. 船运方式一般为集装箱（Container）或者杂货船（Break-Bulk Vessel）装运，而陆地运输也多为卡车或者集装箱货车；
2. 所以储存方式一般在实体仓库，部分有色金属甚至可以是放置在室外仓储空间，且不需要对仓储空间有很高的环境要求，但对仓库主要的要求在于单据和货权管控（参见第二章里的仓库保函CR部分）；

基于这样的储运特点，金属货物在货物交付方式、风险管控和融资方式等方面上也有别于之前所述的干湿散货：

1. 因为较容易装运和仓储，金属货物除了其他货物常用的Incoterms（FOB/CIF/CFR/DES）外，还允许EXW方式（指定地点交付，一般为卖家仓库）交付货物。而这种交割方式也是LME和上海期货交易所的期货到期的实货交割方式。
2. 因为可以仓库交割十分方便，不同于其他干湿散货需要提前备货，金属货物可以实现真正的即日交付，即今天确定交易（签署recap/合同），买家今天就能到仓库取货。
3. 金属货物相比干湿散货有较低的货损风险，比如1 捆（Bundle）点解铜合计2.5吨重，从智利运到上海洋山保税库过磅后，也会是2.5吨+/-0.1%。但这不代表完全没有货损风险。金属货物使用的是过磅计重的方式来测量货物重量，所以主要的货损原因是磅差，因此对称重工具的准确度要求比较高，需要定期由公认的校准机构进行校准和认证。曾经出现过，在智利工厂出厂的货物过磅足量，但是到中国卸货后发现短少过多，检查后发现是因为智利工厂里的称重磅出现准确度偏差的问题导致。
4. 因为干湿散货本身计量过程就会出现较大的偏差，且存储过程中也会发生损失（比如大风和大雨天气会带走堆场中的散货），所以银行和货主对货物数量的管控比较困难，往往以提单进行融资，一旦卸货后，银行便不再愿意对接收后的货物进行融资。但是金属货物不会有这方面的问题，所以银行和货主对货物的储运风险可控，可通过与仓库方签订协议控制货权，所以除了提单，仓单也是可以作为货权凭证在银行进行质押或者结构性融资（这部分会在第三章中详谈）。仓单也可以是贸易方交易时交割的货权凭证，即买卖双方在约定好的交付情况下，通过交付仓单实现货权转移，而取得仓单后的买方可以直接凭仓单到仓库直接取得对应的货物。