哈啰出行：一个“坑”也不能少

文 | 陆水月

毫无悬念，哈啰出行再次与阿里系场景联合打通。

近日，哈啰出行上“钉钉”的消息不胫而走。钉钉在“钱包”中上线职场顺风车的入口，点击进入之后，实际的运营方为哈啰顺风车，当使用该业务时，需要有“钉钉认证企业、同城、一天两单”三项限制，目前，已接受车主报名。

钉钉作为阿里在社交上相对成功突围的明星产品，网罗了870万企业，过亿职场人群，在体量达到相当水平时，在转化上可以有很多大胆的尝试。另一方面，出行是高频、高需求的场景，作为阿里系出行领域布局的棋子，哈啰出行可谓近水楼台先得月。

哈啰出行上线钉钉，也是继支付宝之后的一大动作。

据了解，钉钉职场顺风车具体三个限制：第一只限职场人，会标识钉钉认证企业的字样，第二限同城，第三限上下班。从侧面可以看出，鉴于顺风车业务的特殊性，在安全性上也在探索更好的落地方案。

自从滴滴的两起顺风车事故之后，行业面临大整顿，一家独大的滴滴遭遇前所未有的困局。不过，滴滴渡劫一定程度上成了行业间接“上升”的时间窗口，这其中哈啰出行是最为活跃的一个。

涉水抢滩

一路走来，哈啰出行够幸运，也够拼。

在两个轮子的维度，昔日黄橙之争的余晖消尽，共享单车一副残局。破损的车子稀稀拉拉横躺在大街小巷，百亿的资本付之东流，要死的车企似乎一个也不能幸免，摩拜、滴滴小蓝等为数不多的颜色。

不过，在这场没有硝烟的战争哈啰单车“曲线”生存的路线走通了。哈啰单车用农村包围城市的打法活了下来，尤其是在阿里系的“血包”支持下，如今哈啰单车似乎摆出了取代ofo，直逼摩拜的态势。

两个轮子的战场似乎已是一地鸡毛。

说时迟，那时快。自从去年9月哈啰单车品牌升级为哈啰出行之后，其进军四个轮子的长线战略也浮出水面。目前，哈啰出行旗下不仅包含有单车、助力车、汽车，同时还将介入出行的网约车和生活类服务等，其正在由一个单一的平台向着多元化的角度发展。

从业务的卡位来看，哈啰出行友商的名单中不仅仅增加了滴滴还有美团点评。

相较于滴滴、美团点评，哈啰出行“船小好调头”的优势凸显，其也在不断地加码四个轮子的业务，在品牌升级发布会之后，哈啰还宣布联合首汽约车、嘀嗒出行、高德地图等多家出行服务商搭建智慧出行平台，欲覆盖共享单车、共享助力车、网约出租车、专车、共享汽车等业务。

去年10月，哈啰出行上线了打车入口，正式推出网约车业务，继而正式接入嘀嗒出行之后，其在北京、杭州、武汉、广州、厦门、大连、西安、郑州等全国81个城市同步上线嘀嗒出租车业务。

随着网约车、租车业务的上线，哈啰出行也要在现金奶牛顺风车的业务上铆下一颗钉子。今年1月，哈啰顺风车在上海、广州、杭州、成都等6做城市上线试运营，据了解，其他城市的开城工作也在陆续地准备中。

作为两个轮子的玩家，如今进入四个轮子阵营的哈啰出行一路涉水抢滩，在ofo生死困局中，通过差异化的市场路线坚持走到了最后，在滴滴的渡劫中不断地给自己创造进入市场的机会。

然而，即便看上去来势汹汹，实际上对于哈啰出行而言，滴滴这些前辈们躺过的坑，它一个也不会少。

“坑”多多

“一开始就没打算走补贴烧钱这条路。”同样是80后创业的杨磊，似乎在节奏上始终保持足够的理性。

然而，对于网约车业务业务而言，其中有三大“坑”是绕不过去的。

首先就是资本的“坑”。无论是两个轮子还是四个轮子，无论激进与否，互联网是规模经济的规律不会随之改变。规模如何来？目前网约车市场的格局几乎能定，当初滴滴们烧钱换市场的野蛮路劲似乎也宣告了一段落。然而，进入市场的补贴机制总是要有的，如果没有庞大的资本支撑，谈在行业内立足几乎没戏。

在资本层面，毋庸置疑，哈啰出行抱了阿里系的大腿。

自2017年以来，蚂蚁金服先后五次对哈啰出行投资，最近一次在去年年底，由蚂蚁金服和春华资本联合领投哈啰出行的40亿元融资，该轮融资之后，哈啰出行的盘子做到了不低于25亿美元的估值，蚂蚁金服仍为最大的投资方。

阿里的投资一般是从生态战略的布局角度出发，相中哈啰出行一定程度上是要在出行领域完成“使命”，如若不然，即使杨磊能够保持足够的克制，没有资金弹药好比无根浮萍，在行业内难立足。

其实，出行并不是新的赛道，而无论如何哈啰出行也在这个阶段也需要to VC的故事，做大规模、跑出数据和阿里在场景联动转化上需要有成绩单。

其次就是网约车司机这个“坑”。

网约车发展到现在市场的教育基本成熟，连接平台和乘客端的司机在其中起到的作用不言而喻，然而司机的平台习惯近乎形成。短期内的价格补贴刺激或许能够转移他们的注意力，但是刺激过后是否能够保证其效果呢？这需要平台不断地品牌和口碑背书的形成。

地歌网在哈啰顺风车业务的调查中发现，此业务上线遇冷，没有司机接单。

据了解，哈啰顺风车借鉴于滴滴顺风车的模式、界面也差不多、抽成比例更是直接照搬、每单大概是要抽成10%这样子、滴滴可以抽成10%并不代表哈啰顺风车也可以抽成10%。但是，在没有获得市场绝对的领导地位在之前，哈啰顺风车的抽成是得不到市场认可的。

另外，据不少司机透露，哈啰顺风车订单的公里数和实际公里数对不上、跨城订单一般都是上百公里，甚至有些订单会偏差20公里。

例如，某司机的哈啰顺风车界面显示，从灯塔镇到广州南站的是234.5公里，与此相比，高德地图导航显示最近的距离是250公里，也就是说、平台计算的距离和实际距离足足少了15公里多。

由此可见，哈啰出行在业务上的市场竞争力。

顺风车虽然不是刚需，但是顺风车用户的黏性还是比较强的、低价可以吸引到乘客在上面发单、但是低价却让很多车主瞬间失去了兴趣、订单少、抽成高、“偷吃”公里数的哈啰顺风车、你会选择它吗？

其次，需要重点强调资本、司机都是网约车企业需要垮过去的坎，但是一家网约车企业的本质还是在“车”上。从滴滴的补课中可以很明显地看到这一点。

滴滴确实在网约车业务上打出了足够高的长板。正因如此从2016年之后，获得市场头把交椅的滴滴沉睡了两年。而从滴滴空姐事件，乐清惨案之后，滴滴的网约车业务面临沉重一击之时，牵一发而动全身，几乎面临大溃败。

究其原因就是滴滴没有在车的本质维度上去做好业务和生态的系统，即通过车去连接司机，继而撬动金融端等车生态的延展。你发现滴滴一直在补“车”的课。

同样道理，哈啰出行作为后进者，规模面临挑战，其在车维度的布局更是困难重重。从短期来看，其更多的考虑如何在市场中分到一杯羹。

“悬崖”上的网约车

纵观整个出行市场，在安全与合规政策要求下，滴滴的利润奶牛顺风车业务的无限期下线，不仅一年有近10亿的利润流失，竞争对手也乘虚而入。

嘀嗒出行、哈啰出行争相上线顺风车，首期约车、神州租车等这些老牌的B2C平台，传统汽车厂商如上汽集团推出“享道出行”，如今似乎已经做得风生水起。在上汽之前，宝马、东风、吉利、江淮、长城、通用等国内外传统车企也纷纷把目光投向网约车。

另一边是，滴滴劫后重整车生态业务，在汽车后市场上不断地补课。美团打车呢？它也不敢贸然行动，转而在“导流”的维度高调地做起了聚合打车的模式。

似乎出行的格局要面临重新洗牌。

实际上，如今在出行的维度网约车的创新性被打了“折扣”。

网约车是利用技术本身来实现信息的透明和对称，从而解决司机和乘客的“配对”问题，让出行变得简单、方便。

网约车在技术下的创新玩法在于共享用户、共享车辆、共享生产力，推进传统出行服务的进化，省去无效的成本投入。共享经济的鼻祖蔡斯认为，传统和创新彼此融合才会有更好的发展，传统企业可以通过创新和资产开放来应对变革。

但是对比Lyft、Uber在国外成功IPO，而国内的网约车企业近乎已经落在了“悬崖”边上。在海水火焰中，中国网约车改良式创新某种程度上已经宣告失灵。

或许在Uber、Lyft以及滴滴面前迎头而来的是盈利、是监管、安全等共性的问题，但是，对于中国网约车而言，其背负的担子更重，因为网约车和出租车几乎无异。

网约车的安全问题越来越受到政府的重视，政府正在不断加强对网约车的监管，各项制度不断出台。尤其是对于上海政府来说，始终注重政策的监管作用，安全问题不可小视。而作为“新手”来说，哈啰出行面临的阻碍或将更多，尤其是在确保安全方面。

此外，值得注意的是哈啰出行的角色。

总体来看，哈啰出行走多远要看阿里系的“脸色”。

阿里目前展开的任何投资和战略决策，无外乎流量二字。而目前，其在出行这块的生态协同还远未出现。若没有深层次业务的协同、绑定，那么如何在流量上实现转化，这无疑戳中了阿里的痛。毕竟，在阿里电商的基因中，是以交易为导向的，真正意义上的“用完即走”。

然而，单车场景转化为汽车场景本来就是一个“低概念”事件。

产品好不好用，用户接不接受，资金够不够，模式走得多远，或许对于哈啰出行今天的布局而言，只是多的一个关键因素：阿里系的资金支持。

其实，无论是高德“叫车”还是哈啰出行，对阿里而言，仍处于积极卡位阶段。但是对于需要实实在在展开业务的哈啰出行而言，其前辈们走过的“坑”，一个也不会少。